Técnica F1: Las levas… de Ferrari.

3 07 2008

Desde hace un tiempo a los realizadores de televisión les encanta el plano subjetivo de los Ferrari antes de una curva. Es en este instante cuando Kimi o Massa sueltan la mano derecha para tocar el repartidor de frenada del monoplaza. El cual regula la intensidad de frenada de los ejes delantero o trasero, dando mayor prioridad a un eje que a otro o dejandolo en igualdad de condiciones entre los dos ejes. Todo esto configurable en sus opciones según Gran Premio y piloto.

Pero pongámonos en uno de esos casos horribles, en donde una catástrofe se cierne sobre el piloto y dramáticamente un trozo de guante se engancha al ir a bajar la mano hacia el repartidor de frenanda. En esos instantes y viajando a algo más de 200 Km/h tenemos a un piloto que conduce con una mano. La curva llega, suponiendo que nuestra mano derecha sigue enganchada frenaremos y reduciremos la marcha con nuestra mano izquierda. La situación es la siguiente, no puedo usar mi mano derecha y yo (piloto super competitivo) tengo detrás a un rival X. Opciones: primera, estando casi parado intentar con mi mano izquierda soltar la derecha siendo adelantado por X, o segunda, conducir con una mano y apañarme hasta que se suelte la mano derecha intentando evitar que X me adelante.

La cosa es que la segunda opción se me antoja complicada, mas que nada mover mi mano izquierda en un habitáculo como el de un F1 a la parte derecha me parece cosa harto difícil para subir de marcha. Claro está sino tenemos entre manos un Ferrari. La leva derecha sirve para subir marchas mientras que la izquierda las reduce en todos los coches de F1 menos en Ferrari. Pues en Ferrari la leva derecha sirve para subir y bajar marchas así como la izquierda.

Las levas del volante de un Ferrari estan conectadas entre sí. Y en vez de levas, podríamos decir que es una única leva. La cosa es que al ser una pieza única se puede hacer desde un mismo lado del volante las funciones de ambos. En el lado derecho pulsaríamos la leva hacia nosotros para aumentar marcha y hacia fuera para reducir, así como en el lado izquierdo pulsamos hacia nosotros para reducir y hacia fuera para aumentar. El genio que les dijo a Ferrari como hacer esta virguería no fue otro que Michael Schumacher. Ya no solo para el caso que os he descrito arriba, de una mano enganchada (poco probable) pero al poder controlar la caja de cambios desde un solo lado del volante Michael tenía la mano libre en curvas poco exigentes para tocar paŕametros en el volante, quitarse la visera y un largo etecétera.

En esta foto se aprecia como las levas están compuestas por tan solo una pieza. Por ello, al empujar hacia fuera la leva de la derecha (izquierda en la foto) se empuja la leva izquierda (derecha en la foto) hacia dentro reduciédose por tanto la marcha.





¡¡Nos gusta Mónaco!!

20 05 2008

El carisma de la F1 queda siempre refrendado en este fin de semana, saltan siempre a la vista el lujo, excentricidad y otros aspectos de la disciplina, pero Montecarlo es único por otras razones. El piloto ya no solo se enfrenta a sus compañeros, durante casi hora y media los guardarrailes serán testigos de la pericia de los pilotos a la hora de ir al límite en una ratonera donde un fallo no se perdona y el muro espera implacable. Aunque claro, siempre existen excepciones, Fisichella con un Bennetton Renault (aquel con motor de 110º) se las vio dos veces con el muro en Santa Devota hasta que en el tercer intento de retrasar el muro unos centímetros de la pista (se ve que le molestaba) se quedó de manera inevitable tirado con la suspensión trasera hecha añicos

El circuito urbano es al mismo tiempo arma para los detractores de la F1, pues es el GP donde el trenecito de turno está garantizado al 100% salvo fallo o problemas mecánicos. Vale, en F1 se adelanta poco y en Mónaco la probabilidad coquetea con el 0%, pero en Mónaco uno no espera adelantamientos. Uno espera que el perseguidor tenga lo que hay que tener para quitarle décimas a los muros de tal manera que las estrategias de boxes sean efectivas. El ver a un piloto encerrado entre metales a tumba abierta para acercarse al que va delante y presionar es algo que no es fácil de comprender, muy probablemente poco vistoso. Pero eso es mentira, y para ello tendremos que recordar el GP de Mónaco más memorable para mí, donde Mansell presionó hasta la extenuación a Senna y apenas se podía tener en pie al final del esfuerzo.

Una victoria narrada por la televisión brasileña no tiene precio

Nigel apenas podía mantenerse en pie, ojito a la narración en japonés (creo, vaya)

Pero Mónaco también nos gusta porque podemos escuchar y ver cosas muy variadas. Kimi se lleva la palma con sus mareos por dormir en un barco en vez de un hotel e irse a la cubierta de un barco a ponerse morenito al abandonar un GP. Nos dejó el dedito de Alonso a Ralf, la pericia de Michael como aparca coches, a Superman en el podio (David Coulthard, con capa y todo), Fernando conduciendo en las lonas y sobretodo a un Senna volando por las calles del principado, sus 6 victorias en esta ratonera dicen mucho de quién era.

Lo que me fascina de Mónaco de todas todas es su equipo de buceadores, siempre listos y dispuestos cual Safety Car o Medical Car para intervenir en caso de que un monoplaza decida realizar una excursión submarina. Complicada, pues los puntos más cercanos al agua no son excesivamente rápidos o presentan una barrera de yates multimillonarios, pero en la F1 toda precaución es poca.

Siguiendo con el tema submarino y tras recibir por correo una recreación del circuito de Valencia, he de decir que hay mucha agua muy cerca del trazado y ya no solo por el puente (que es peligroso de narices). En caso de catástrofe creo que harán falta más de un equipo de buceadores pues la extensión de agua es simpática. Os dejó la foto y lo valoráis, pero yo veo mucha agua y muy muy cerca.





1,95 Km cuadrados

19 05 2008

El momento de la salida en Montecarlo es uno de los mejores momentos para intentar sorprender a los rivales, después ya solo queda el trenecito.

Según la Wikipedia esa es la superficie del Principado de Mónaco, suficiente para albergar el circuito de 3,34 km sobre el que se construye toda la temporada. La FOM y la FIA establecen el GP de Montecarlo coincidiendo con el Día de la Ascensión, a partir de ahí se cuadra el calendario. Es una tradición que lleva muchos años y es por ello que en Mónaco los entrenamientos libres 1 y 2 son los jueves, no siendo el viernes por ser festivo. Esto implica que el balance aerodinámico sea la principal preocupación el jueves, dejando ya para el sábado un duro trabajo sobre los neumáticos. El jueves es un día que se encuentra muy lejos del domingo para evaluar concienzudamente los neumáticos.

Me gustó mucho la reflexión de Alonso realizada días atrás donde señalaba que en Montecarlo “al final siempre ganan los mismos”. No le falta razón, echando la vista atrás los ganadores desde 1990 han sido Senna (4)*, Schumacher (4), Coulthard (2), Alonso (2), Häkkinen (1), Montoya (1), Trulli (1), Raikonnen (1) y Panis (1). De todos estos el que fue sorpresa tan solo fue Olivier Panis que a bordo de su Ligier y tras una tromba de agua monumental se encontró como el primer superviviente de un naufragio del que tan solo sobrevivieron 6 coches. La siguiente victoria un tanto sorpresa, pero no tanto, fue la de Jarno Trulli con un R24 que dio a Renault en Montecarlo su única victoria del 2004, sin embargo el poderío de Renault en circuitos medio lentos en los sucesivos años vino a confirmarse con esta victoria junto con la obtenida por Fernando en Hungría en 2003. Por tanto, ganar es para mí una utopía, salvo lluvia torrencial. Por ello dar la sorpresa bien puede consistir en una gran clasificación y aspirar a rozar el podio, eso no es tan descabellado.

De los candidatos a victoria, a saber, Ferrari, McLaren y BMW, solo Kimi Raikkonen sabe lo que es subir a lo más alto en el principado y pese a que Massa va lanzado, apuesto entre los de maranello por el finés, pensando en que el tirón de orejas a Felipe va a beneficiar a Kimi. Por parte de las flechas de plata vuelven al circuito donde se inició el cisma el año pasado, donde Hamilton puso el grito en el cielo. Esta temporada las cosas tienen otro color en Woking pero la teoría de la igualdad entre pilotos sigue estando presente, la clasificación del sábado determinará quién en la escudería inglesa tiene preferencias a la hora de los pit-stop como viene siendo habitual, el problema es que llegados a Mónaco esto es mucho más determinante que en cualquier otro trazado, veremos como se portan. BMW por otra parte tiene una buena oportunidad de reponerse de la caída de expectativas generada en las primeras citas del año, ya hay tensiones dentro del equipo con el mosqueo de Quick Nick con el buen arranque de Kubica, pero el Dr. T (Mario Theissen) ha llamado a la calma y al desarrollo del coche, si alguno de los hombres del equipo alemán esta enchufado el domingo bien pueden dar la sorpresa, entendiendo se esta vez sí, sorpresa como victoria.

Nota: Disculpad la ausencia, pero de nuevo se ha debido ha causas de fuerza mayor. Volvemos a estar día a día.

* Senna, ganó dos carreras más en los Ochenta.





En boca de todos

27 02 2008

¡Que se va Ron! Desde aquí quiero dejar constancia que bajo mi opinión, de ser verdad, sería una abdicación, como un rey cualquiera que sucumbe a todas las presiones de alrededor. Y sino para los últimos que llegasteis al blog, aquí os dejo el link en el que os contaba como Ron lo tiene todo ATADO: Ir al POST

El diario MARCA me tiene frito, en serio ¿Cómo se puede pasar de una euforia desenfrenada por Alonso a un alarmismo como el de hoy? Un poquito de seriedad que parece la primera vez que escriben sobre F1 y no saben lo que es una pretemporada. Muchas veces estos medios acaban destrozando la opinión general que se tiene sobre nuestros campeones. Alonso está realizando un gran trabajo de pretemporada y si realmente se leen todas sus entrevistas vienen a decir: “Estamos en la línea correcta pero solo sabremos si hemos acertado en las primeras carreras”. Y ya está, así de simple, que Piquet diga que no están para ganar carreras es algo que sabemos todos desde que fichó por Renault.Parece que en Marca esperaban una victoria de Alonso en Malasia a más tardar y que el comentario de Nelsinho fuese una piscina de agua fría… vaya panda. Tranquilos todos, los nervios y el ansia para los domingos de carrera no antes.

El desastre de esta temporada (si cabe sorpresa por ello) va tomando nombre y es Honda. No dan pie con bola y empieza a ser alarmante su falta de ritmo, y mientras tanto han dejado desamparados a Super Aguri, esto es malo por muchos motivos, el principal porque Aguri probaba componentes de Honda de tapadillo. Si Ross hace de este equipo uno ganador habrá que levantarle un monumento en alguna parte.

¡Por cierto! es un rumor ya desmentido por Schumi pero ¿a quién no le gustaría verle compitiendo en un GP de Moto GP? La verdad que yo estaría encantado de ver como se defiende Schumi en dos ruedas.

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Llamada a la calma con el R28

22 01 2008

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Alonso contempla tranquilo su bólido desde el muro. Notad que han incorporado los carenados delanteros, ayer no estaban en el estreno del R28.

Las alarmas de todo aficionado han saltado a eso de las 17 horas cuando una fumata blanca ha inundado el Ciruito Ricardo Tormo. Era Alonso, todos nos temíamos lo peor. Según distintos medios era una prueba de combustible para ver la capacidad real del depósito. Vamos a matizar esto.

El combustible va alojado debajo y detrás del asiento del piloto y de un material poco menos que flexible para adaptarse a los recovecos del monoplaza. Las pruebas de combustible vienen a ser como las que podríamos hacer en nuestro coche. Tomemos por ejemplo el consumo oficial de un vehículo, el del mío está en 7,1l cada 100 km (es diesel, que le voy a hacer el bolsillo no está para sustos) y el depósito de unos 55 litros, ahora estas mediciones son de libro y cumpliendo escrupulosamente la normativa UE de consumo, es decir respetando los límites de velocidad, sin acelerones y cambiando de marchas a un régimen óptimo. Pues en el día a día y sin ser Alonso por la carretera mi coche me gasta 7,6l.

Pues en la F1 pasa lo mismo, sabemos cuanta capacidad en kilos cabe en el deposito (recordad eso que insiste mucho Pedro en las retransmisiones, en la F1 la gasolina en kilos) y en teoría el ordenador con una vuelta medía de Alonso en Cheste de 1:13,6 estima unos kilos de consumo por vuelta, ahora bien, en el sistema de admisión puede quedar algo de combustible, y por tanto lo mejor es ver si coincide la medición del ordenador con el gasto real. Una vez se para el coche se puede obtener el dato real de consumo, se comprueba el error (ya sea por exceso o por defecto) que ha previsto el ordenador (o simulaciones de los ingenieros) y se ajusta para que la próxima simulación se aproxime mejor al consumo real. Recordad que en F1 saber si se está una vuelta más en pista bien vale una victoria.

Para acabar me toca ser un poco crítico con Fernando. El humo del motor pienso se podría haber evitado, y esto es apagando antes de tiempo el motor, justo cuando ya no llegara combustible. Se de alguien que hacía esto muy bien, se llama Michael Schumacher y cuando detectaba que el motor no iba, lo apagaba para evitar posibles fallos. Esto es una humareda que fastidie al resto del personal, o si el motor va a reventar lo apagaba antes de que aquello se convirtiera en un amasijo de metales fundidos para que sus ingenieros pudieran detectar la pieza que provocaba el fallo. Sutil el amigo Michael ¿verdad?





Video de la semana: Alonso Vs. Schumacher

15 01 2008

Inducido por Carlan y la nostalgia que a ambos nos producía el color azul claro del Renault de F1 cuelgo estos vídeos con los momentos más intensos de pelea entre estos dos genios de las carreras de coches:

En Imola:

Suzuka, la memorabe 130 R (ojo a la camara subjetiva):





Frases Célebres: Frank Williams

13 01 2008
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Uno de los mejores jefes de equipo de la historia, implacable. Desde su silla de ruedas ha sabido llevar a su escudería a lo más alto, todo un ejemplo. ¿Volverán algún día?

  • “Los que no tenemos a Michael tenemos un problema. Es el mejor probando, corriendo, calificando, sacándole lo mejor a sus ingenieros. al coche y al equipo. Es el más apto y el más rápido. La lista es interminable.”
  • “Michael Schumacher es un condenado terrorista. Todo lo hace para ganar ¿qué puede hacer para estar en mejor forma? ¿Qué puede hacer para mejorar? Conoce mejor su coche porque está al teléfono con la fábrica cada segundo del día y no puede comer sin la telemetría, nunca para, es un excelente contrincante.”