“…I hit the barrier, I hit the barrier” (Gp de Mónaco)

25 05 2008

Esas han sido las palabras de Alonso tras su visita a los guardarrailes. Lástima, el asunto prometía. Poco creo que se pude valorar, se ha arriesgado y ha salido mal. En Nurburgring el año pasado salió bien, hoy no, esto es así, sin más.

Las notas del GP creo que van por otros lados, el primero para mí el del mal de ojo que tiene Kovalainen encima . A ver si levanta cabeza que tiene calidad pero las circunstancias no acompañan. La nota para llorar literalmente ha sido la carrera de Adrian Sutil, el año pasado despuntó en una sesión con lluvia en Mónaco y hoy ha hecho “el carrerón” pues junto con Kubica han sido los únicos sin errores de conducción. El resto se las han visto con los muros. Por tanto, los hombres del día son Kubica y Adrian. Uno con más suerte, pero para mí Adrian se ha ganado un año más en la F1 con esta carrera. Vettel a estado a un gran nivel también aunque con alguna chicane rebañada de mala manera, sin embargo gran comportamiento del Teutón.

Los problemas se agravan en BMW con Nick y en Renault con Nelson. A Nick el toque con Fernando le dejó sin opciones, pero ni hizo ni el ademán de pelear por nada y acabó doblado por Kubica, todo un síntoma pese a lo movido del GP. Nelson no pudo aguantar con neumáticos de seco mientras Alonso salió vivo del paso, tiene que mejorar rápido.

A quién daría hoy un 10 es a todos los mecánicos de los equipos, han habido muchas paradas, muchos morros que cambiar, muchas ruedas reventadas y demás percances en gran cantidad; pero ningún equipo se ha demorado gravemente en sus maniobras. Han estado sobresalientes.

La reflexión del GP, más que los resultados que han sido capricho de la meteorología, creo que hay que criticar de nuevo la normativa del Safety Car. No me gusta y perjudica a muchos. Y si te toca repostar como hemos visto en otras ocasiones te destrozan la carrera. Creo que se debería dar en sobre cerrado a la FIA un abanico de tres vueltas donde se prevea la primera parada para que si coincide con un Safety Puedas entrar al pit lane y repostar, de esa manera se evitaría una penalización innecesaria ¿vosotros que pensáis?





Mi teoría de los pies y las manos

23 05 2008

Sin duda las “manitas” más pícaras que ha visto la F1

¡¡¡Qué manos tiene ese piloto!!!”,”¡¡¡Qué pericia con volante!!!” y un largo etcétera de expresiones alabando las extremidades superiores de los pilotos y muy concretamente el lugar donde éstas terminan, las manos. Son estas frases que día tras día escuchamos a los comentaristas de televisión (Sr.Serrano especialmente), periodistas de prensa escrita y aficionados (entre los que me incluyo, sin duda) las que se usan para hacer constar a habilidad de un piloto a la hora de conducir al límite.

Diré, antes de continuar, que yo muchas veces uso dicha expresión, es muy común hacerlo y no me voy a poner exquisito. Sin embargo, las expresiones me parecen erróneas o por lo menos no demasiado adecuadas . Para llevar un F1 al límite necesitas de tu cuerpo entero, no cabe duda, pero como he señalado alguna vez en el blog (los que lleven más tiempo conmigo lo sabrán. Por cierto, gracias) lo que hace que te lleves una décima al bolsillo y salgas en la pole, son esos 5 metros que ayer a Fernando le costaron perder el alerón, y que frenes antes o después depende de tus pies. Muy en concreto del pie izquiedo en el caso de un F1 o el derecho si eres Rubens Barichello y no puedes adaptarte a la pérdida del embrague como pedal (lo ha superado pero durante un tiempo en Ferrari lo hacía todo con el pie derecho, lo que le provocaba pérdidas en el tiempo de frenada).

Las décimas se ganan en la relación acelerador-freno, más en el término freno pero no es nada despreciable la ganancia de una buena salida de las curvas.

Esto que tan lejano nos parece yo lo tengo muy en cuenta en la vida real y es el ser consciente cuando conduzco implica que si me equivoco con lo que haga con los pies, entiéndase afrontar una curva con velocidad inadecuada, dará igual lo que haga con el volante, que por mucho que uno lo mueva el resultado no podrá ser muy positivo. Cambiar de marcha en un F1 es importante sí y hacer contravolante también, pero en caso que te equivoques de marcha la centralita electrónica impedirá que hagas añicos el motor y hacer contravolante para los pilotos es una acto reflejo tan consolidado como parpadear. (Vale, luego están los que aprietan botones en el volante pero eso ya es otro asunto)

¿Que os parece? ¿a favor o en contra de mi teoría?





Poco me dice el jueves

22 05 2008

Pues eso, que habrá mil quinientas crónicas, pero en estos momentos con 20º en el asfalto y un día nublado en el Principado lo que pueda pasar el sábado y ya no digamos el domingo, no tiene nada que ver teniendo en cuenta las altas probabilidades de lluvia, con lo que acontecerá el sábado y el domingo.

Alonso ha cumplido sobre el papel, séptimo en ambas sesiones, pero quiero verlo sobre el líquido elemento. Creo que sus carreras sobre agua son tan espectaculares como las de Senna, lo de Hungría hasta la tuerca fue memorable. Pero por otra parte las últimas carreras con lluvia intensa y pese al gran pilotaje Alonso se quedó fuera, en Fuji por ejemplo y en la nombrada Hungría. No deja de ser una lotería que unas veces por el agua y otras por la mecánica te puede dejar noqueado. Alonso acierta pensando que lo mejor es una carrera en seco, pues son más vueltas para intentar seguir mejorando el R28.

Lo que creo que hace saltar las alarmas es la posición de Nelson, muy atrás en las dos sesiones, y parece que el tirón de orejas de la semana pasada no ha surtido efecto. En breve comenzarán las especulaciones, junio y julio serán unos meses duros para él. Y bajo mi opinión tiene cada momento que pasa serias dificultades para acabar la temporada subido en el R28.

Notas positivas de la sesión es el buen tono de los Honda, y el sobresaliente Rosberg. Williams con su fuerte asociación con el circuito de Valencia tiene en el FW30 un bólido muy adaptado a rodar en circuitos revirados como el Ricardo Tormo, Nakajima no acaba de despuntar como su compañero pero está ahí. Sorprendente es el mal resultado de los Red Bull. Sin embargo lo importante serán las condiciones meteorológicas más que nunca en el circuito más complicado de la temporada. El aperitivo de hoy no ha estado mal.

Tiempos de las sesiones de hoy (para que comparéis un poquito):

Sesión 1

Sesión 2





¡¡Nos gusta Mónaco!!

20 05 2008

El carisma de la F1 queda siempre refrendado en este fin de semana, saltan siempre a la vista el lujo, excentricidad y otros aspectos de la disciplina, pero Montecarlo es único por otras razones. El piloto ya no solo se enfrenta a sus compañeros, durante casi hora y media los guardarrailes serán testigos de la pericia de los pilotos a la hora de ir al límite en una ratonera donde un fallo no se perdona y el muro espera implacable. Aunque claro, siempre existen excepciones, Fisichella con un Bennetton Renault (aquel con motor de 110º) se las vio dos veces con el muro en Santa Devota hasta que en el tercer intento de retrasar el muro unos centímetros de la pista (se ve que le molestaba) se quedó de manera inevitable tirado con la suspensión trasera hecha añicos

El circuito urbano es al mismo tiempo arma para los detractores de la F1, pues es el GP donde el trenecito de turno está garantizado al 100% salvo fallo o problemas mecánicos. Vale, en F1 se adelanta poco y en Mónaco la probabilidad coquetea con el 0%, pero en Mónaco uno no espera adelantamientos. Uno espera que el perseguidor tenga lo que hay que tener para quitarle décimas a los muros de tal manera que las estrategias de boxes sean efectivas. El ver a un piloto encerrado entre metales a tumba abierta para acercarse al que va delante y presionar es algo que no es fácil de comprender, muy probablemente poco vistoso. Pero eso es mentira, y para ello tendremos que recordar el GP de Mónaco más memorable para mí, donde Mansell presionó hasta la extenuación a Senna y apenas se podía tener en pie al final del esfuerzo.

Una victoria narrada por la televisión brasileña no tiene precio

Nigel apenas podía mantenerse en pie, ojito a la narración en japonés (creo, vaya)

Pero Mónaco también nos gusta porque podemos escuchar y ver cosas muy variadas. Kimi se lleva la palma con sus mareos por dormir en un barco en vez de un hotel e irse a la cubierta de un barco a ponerse morenito al abandonar un GP. Nos dejó el dedito de Alonso a Ralf, la pericia de Michael como aparca coches, a Superman en el podio (David Coulthard, con capa y todo), Fernando conduciendo en las lonas y sobretodo a un Senna volando por las calles del principado, sus 6 victorias en esta ratonera dicen mucho de quién era.

Lo que me fascina de Mónaco de todas todas es su equipo de buceadores, siempre listos y dispuestos cual Safety Car o Medical Car para intervenir en caso de que un monoplaza decida realizar una excursión submarina. Complicada, pues los puntos más cercanos al agua no son excesivamente rápidos o presentan una barrera de yates multimillonarios, pero en la F1 toda precaución es poca.

Siguiendo con el tema submarino y tras recibir por correo una recreación del circuito de Valencia, he de decir que hay mucha agua muy cerca del trazado y ya no solo por el puente (que es peligroso de narices). En caso de catástrofe creo que harán falta más de un equipo de buceadores pues la extensión de agua es simpática. Os dejó la foto y lo valoráis, pero yo veo mucha agua y muy muy cerca.





1,95 Km cuadrados

19 05 2008

El momento de la salida en Montecarlo es uno de los mejores momentos para intentar sorprender a los rivales, después ya solo queda el trenecito.

Según la Wikipedia esa es la superficie del Principado de Mónaco, suficiente para albergar el circuito de 3,34 km sobre el que se construye toda la temporada. La FOM y la FIA establecen el GP de Montecarlo coincidiendo con el Día de la Ascensión, a partir de ahí se cuadra el calendario. Es una tradición que lleva muchos años y es por ello que en Mónaco los entrenamientos libres 1 y 2 son los jueves, no siendo el viernes por ser festivo. Esto implica que el balance aerodinámico sea la principal preocupación el jueves, dejando ya para el sábado un duro trabajo sobre los neumáticos. El jueves es un día que se encuentra muy lejos del domingo para evaluar concienzudamente los neumáticos.

Me gustó mucho la reflexión de Alonso realizada días atrás donde señalaba que en Montecarlo “al final siempre ganan los mismos”. No le falta razón, echando la vista atrás los ganadores desde 1990 han sido Senna (4)*, Schumacher (4), Coulthard (2), Alonso (2), Häkkinen (1), Montoya (1), Trulli (1), Raikonnen (1) y Panis (1). De todos estos el que fue sorpresa tan solo fue Olivier Panis que a bordo de su Ligier y tras una tromba de agua monumental se encontró como el primer superviviente de un naufragio del que tan solo sobrevivieron 6 coches. La siguiente victoria un tanto sorpresa, pero no tanto, fue la de Jarno Trulli con un R24 que dio a Renault en Montecarlo su única victoria del 2004, sin embargo el poderío de Renault en circuitos medio lentos en los sucesivos años vino a confirmarse con esta victoria junto con la obtenida por Fernando en Hungría en 2003. Por tanto, ganar es para mí una utopía, salvo lluvia torrencial. Por ello dar la sorpresa bien puede consistir en una gran clasificación y aspirar a rozar el podio, eso no es tan descabellado.

De los candidatos a victoria, a saber, Ferrari, McLaren y BMW, solo Kimi Raikkonen sabe lo que es subir a lo más alto en el principado y pese a que Massa va lanzado, apuesto entre los de maranello por el finés, pensando en que el tirón de orejas a Felipe va a beneficiar a Kimi. Por parte de las flechas de plata vuelven al circuito donde se inició el cisma el año pasado, donde Hamilton puso el grito en el cielo. Esta temporada las cosas tienen otro color en Woking pero la teoría de la igualdad entre pilotos sigue estando presente, la clasificación del sábado determinará quién en la escudería inglesa tiene preferencias a la hora de los pit-stop como viene siendo habitual, el problema es que llegados a Mónaco esto es mucho más determinante que en cualquier otro trazado, veremos como se portan. BMW por otra parte tiene una buena oportunidad de reponerse de la caída de expectativas generada en las primeras citas del año, ya hay tensiones dentro del equipo con el mosqueo de Quick Nick con el buen arranque de Kubica, pero el Dr. T (Mario Theissen) ha llamado a la calma y al desarrollo del coche, si alguno de los hombres del equipo alemán esta enchufado el domingo bien pueden dar la sorpresa, entendiendo se esta vez sí, sorpresa como victoria.

Nota: Disculpad la ausencia, pero de nuevo se ha debido ha causas de fuerza mayor. Volvemos a estar día a día.

* Senna, ganó dos carreras más en los Ochenta.





Técnica F1: Etapas de evolución de un monoplaza

10 01 2008

Se desata la época de las presentaciones en la F1, fotos, poses y declaraciones varias. Pero mientras tanto, los verdaderos protagonistas son los equipos de prueba de las escuderías. Estos grupos que no suelen ser los mismos que los de carreras, tienen una actividad frenética estos días. La mayoría de los 30.000 km anules de test disponibles se exprimen durante estos meses. Todos los kilómetros están pensados al milímetro, pruebas de neumáticos, frenos, aerodinámica, duración de los compuestos y piezas, tanto móviles como fijas, evaluación de temperaturas del motor, lubricantes, gasolina, consumo de aire y un sin fin de parámetros.

Estos días se prueba de todo y según palabras de Fernando hace unos años “El coche que llega a Melbourne es muy distinto del presentado”. La primera gran evolucion del coche se realiza precisamente antes de empezar el mundial con una posterior según los equipos que suele estar lista para antes o después de la gira americana que se sucede entre junio y julio. Los equipos estos días preparan configuraciones estándar del coche para distintos circuitos así como las soluciones aerodinámicas especiales que necesitan circuitos como Mónaco, Hungría, Spa, Canadá o Monza. Al mismo tiempo estos dos úlitmos necesitan una configuración de frenos especial. Pues bien, todo esto queda practicamente definido antes de Melbourne.

Posteriormente los equipos se centran en la denominada versión “B” de los chasis. Que es la evolución marcada por un plan de desarrollo que nace junto con el coche para ayudarle a “crecer”. Esto finaliza como hemos comentado entorno a junio-julio. Desde ese mismo instante la temporada siguiente cobra vital importancia y apenas una pequeña parte del equipo continua con la evolución del coche que suele detenerse por completo en Monza, que es uno de lo circuitos peculiares del Mundial.

Así pues guardad una foto de el monoplaza recién presentado que os apetezca, y comparar con Melbourne en la parrilla de salida.