¿Miedo a los exámenes?

6 06 2008

¿Harán algo este fin de semana? Psché…

Hombre, uno siempre tiene sus nervios de turno, pero al estudiar como una mula todos los días te permite ir con una cierta confianza. Esto en cuanto a mis exámenes, pero el examen de este fin de semana es al que se van a ver sometidos los monoplazas al final de la carrera, por la polémica de el plano superior de los alerones delanteros.

La FIA ha enarbolado la bandera de la justicia e igualdad mecánica para este fin de semana y anunció una postura inflexible ante las violaciones del reglamento. Este anuncio que debería poner en guardia a todos los equipos ha provocado una indiferencia total en los distintos boxes, unos anclajes para pasar el corte y poco más, los alerones seguirán doblándose. Nadie ha movido un dedo, lo cual me lleva a cuestionar nuevamente la autoridad de la FIA.

El régimen de parque cerrado dice que de todos los participantes se escogerán 6 coches al azar para llevar a cabo verificaciones técnicas. A mi lo que me mosquea es ese azar, pues el “pinto pinto gorogorito” de la FIA es demasiadas veces tan interesado como desinteresado. Por ello me parece que el anuncio de endurecimiento de las medidas de verificación es una cortina de humo para acallar las primeras voces críticas con dichos elementos. Lo que nadie sabe y he intentado buscar con gran intensidad, es quién ha sido esa voz crítica.

Una vez comenté en un post que cuando algún equipo se excede en la normativa, no suele ser detectado hasta que la FIA actúa de oficio. Pues si alguien se va de la lengua, acusando a fulano de hacer tal o cual cosa, este dirá que mengano hace aquello y lo de más allá. Siendo este proceso en su caso más extremo uno como el del año pasado de espionaje, tu dices que copio, pero yo se que tu copias de aquel… En fin, que no se quién ha sido la voz crítica pues si la FIA actúa de oficio, te tacha de ilegal tu monoplaza y te quita los puntos (recordad deflectores laterales de Ferrari, Malasia 99, 1 cm más grande de lo permitido, aunque hubo recurso y los devolvieron).

Es por todo esto, que la FIA con el anuncio creo pretende rebajar la tensión y evitar más acusaciones entre el personal del circo, en el aspecto técnico.

Gracias al aviso de Lenos, quiero hacer saber el detalle que han tenido la gente de ING y Álvaro Ademá al incluirnos a Fla y a mi como blogs amigos de la página de AFICIONADO PROFESIONAL, por el hecho de ser finalistas. Es algo que valoro por lo que quiero darles las gracias.

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Llega el Istambul Otodrom

8 05 2008

El año pasado esta pista, como recordaba hoy el diario AS, fue el lugar donde se confirmo el desencuentro de Fernando Alonso con su antigua escudería McLaren Mercedes. Aquí fue (en fechas distintas) donde tras el incidente de Hungría Fernando se dió cuenta que cierto sector dentro del equipo no le quería con ellos y que no iba a poder trabajar en unas mínimas condiciones. El resto es una historia que todos conocemos.

Llega la cita turca y se plantean ciertos interrogantes, el primero la cuestión de la sesión de clasificación. Cesadas las actividades de Super Aguri se plantea el problema del número de coches que serán eliminados en cada tanda. Bajo mi punto de vista, por lo tanto opinión 100% personal, creo que en la sesión de clasificación final interesa que se siga dispuntando entre 10 monoplazas para mantener un cierto de nivel de interés, si quedará reducida a 8 monoplazas alguna escudería preferiría clasificar novena o décima y cargar de este modo grandes cantidades de combustible. Por tanto yo apuesto por unas tandas previas donde se eliminen 5 coches dejando inalterada la sesión final. Al mismo tiempo, entra en liza el tema patrocinadores, las audiencias de las sesiones de clasificación aumentan (como es obvio) con el paso del tiempo de la sesión. Por ello, las escuderías con opciones a entrar en las posiciones 9 y 10 en la ultima sesión perderían tiempo de televisión y por tanto ingresos publicitarios (el precio de la publi en un monoplaza se ajusta en relación a tu tiempo en TV para lo que la FOM publica estadísticas escrupulosas) así pues, la presión de los equipos será grande para mantener el formato de la ultima sesión.

En cuanto a las sanciones de las que hablamos el otro día quise crear un poquito de polémica y a muchos no se os pasó. Efectivamente en caso de romper una caja de cambios o el motor, la penalización de por sí se entiende que es no acabar la carrera. Los cambios penalizados son aquellos previos a la carrera. Si Nelson hubiese acabado en Turquía para Barcelona necesitaría una caja nueva y por tanto contaría la penalización. Perdón de nuevo por las dudas ocasionadas, pero me alegra que muchos no picaraís en la trampa. Voy a citar a Marta que lo explicó fenomenal para todo el que se perdiera los comentarios:

“A ver si puedo aclarar un poco lo de cuando es sancionable. Si rompe motor o caja de cambios en los entrenamientos libres no pasa nada, porque los que utilizan no son los de las carreras, precisamente para no sancionar y además no cargar más km a esas dos partes del coche. Serían sancionados si rompe el motor o cambian la caja de cambios en los entrenamientos oficiales (los del sábado por la mañana), o si cambian el motor o la caja de cambios en carrera, o deciden cambiarlos sin que lleguen al final del ciclo, por ejemplo puede darse el caso que vean que un motor esté forzado y ante la duda de que les rompa en la siguiente carrera deciden cambiarlo aunque eso suponga una penalización (mejor retrasarse 5 puestos que la posibilidad de no terminar). En el caso de que no se termine una carrera por causas ajenas al equipo no se penalizn los cambios entendiendo que ya es suficiente castigo el no haber terminado. Tampoco se penaliza el primer cambio de motor.”

En el apartado técnico destaca la supresión de Ferrari de su novedoso morro delantero, esgrimen niveles de carga, al ser Turquía un escenario con menor carga van a prescindir de ello. Dicho esto por la escudería Ferrari creo que será un Gran Premio donde esas menores exigencias de carga van a devolver a BMW al nivel de Bahrein, apuesto por ellos ya que su coche creo responde bien a las esxigencias del trazado turco. En cuanto a McLaren, sabiendo ya que Heikki está en perfecto estado, crucemos los dedos para ver de nuevo a Pedro. Por parte de Renault toca confirmar lo avanzado en Montmeló, sin emabargo no entiendo porque la prensa no reporta los nuevos cambios que se han introducido en Estambul. Hay mejoras pero ningún medio las ha dado a conocer, sigo buscando.

Por cierto, tras la venta de Aguri, el equipo se encuentra en liquidación asique si andaís bien de euros y no os molesta mucho cambiar a libras (que es la moneda en la que se va a liquidar el equipo) podeís poneros en contacto con la compañia PKF y preguntar por los saldos disponibles. El artículo donde se hace mención a dicha liquidación se hace constar que los motores son propiedad de Honda, hasta aquí todo correcto. Pero, se hace saber que, atención, los chasis son propiedad de Honda y por tanto no entran dentro de la liquidación. Hablando claro, Honda ha sido el primero en vender un chasis cliente y ser descubierto, no tendrá consecuencias, pero que se prohiba la normativa de coches cliente cuando es una práctica que ya se realiza me parece lamentable. Este año de haber sido posible tendríamos ahora en parrilla más coches, y para mí más coches implica más espectáculo.





Normas FIA: A vueltas con la caja de cambios

6 05 2008

Nosotros escuchamos o leemos que si un piloto “escacharra” su caja de cambios antes del cuarto gran premio la FIA le colocará una bonita sanción de 5 puestos en parrilla y nos quedamos tan anchos.

Y ojo, que yo he sido el primero en quedarme tan tranquilo. Pero han pasado los días, empezaron las dudas y los “aquí algo no encaja”. Piquet fue el primero de la temporada en hacer papilla su caja de cambios, en concreto en la cita de Bahrein, pero al llegar a Barcelona no hubo sanción alguna. La respuesta se encontraba en la letra pequeña de la normativa de la FIA. En realidad la letra muy pequeña no es, pero… ¿alguien iba a mirar el artículo 28.6 de la FIA donde se recoge la normativa de las cajas de cambios? Pues para eso estamos, vamos con la norma que es bien clara y así despejamos dudas para la próxima tabla con los datos de las cajas de cambios.

Artículo 28.6

  • a) Cada piloto no podrá usar más de una caja de cambios en 4 Grandes Premios consecutivos en los que el equipo compita. Si un piloto tuviera que usar una caja de cambios de repuesto caerá 5 puestos en la parrilla de salida en el Gran Premio, y cada vez que una nueva caja de cambios sea usada. En el caso que un piloto no termine la carrera en el primer, segundo o tercer ciclo por razones más allá del control del equipo o del piloto, se podrá comenzar el siguiente Gran Premio con una nueva caja de cambios sin penalización. Una caja de cambios se considera en uso una vez el transmisor de tiempos muestre una salida del pit lane.
  • b) Si un piloto fuera sustituido por otro durante el ciclo de la caja de cambios, el sustituto deberá usar la caja de cambios del piloto anterior a él.
  • c) Tras una consulta con los equipos, la FIA procederá a la instalación de sellos en cada caja de cambios para asegurarse que ninguna parte móvil y las permitidas por el apartado d) sean reconstruidas o cambiadas. (Se entiende que es al final del primer ciclo)
  • d) En el segundo, tercer o cuarto ciclo, se podrán romper los sellos una vez, bajo supervisión y antes de la sesión de clasificación, para el único propósito de ajustar los ratios de cambio. Los ratios de cambio pueden ser modificados bajo supervisión por otros de idéntica especificación en cualquier momento del GP de tal manera que el delegado técnico de la FIA compruebe que existe un deterioro físico en las partes en cuestión y que dichos cambios no son llevados a cabo de manera sistemática.
  • e) A excepción de el apartado anterior una caja de cambios será considerada usada si cualquiera de los sellos FIA han sido dañados o quitados de la caja de cambios original una vez hubiese sido usada por primera vez.

Espero que todo claro, sin embargo a mi me surgen más dudas ¿increíble, no? La cuestión es que se exime a un piloto de la penalización en caso de “razones más allá del control de los equipos” yo entiendo un accidente que te estropeé la caja de cambios o un motor que ha reventado afecte a algún componente de la caja. Sin embargo Nelson se retiró ¡¡¡porqué rompió la caja de cambios!!! ni más ni menos, es decir la propia caja falló y fue el motivo de la retirada. No un accidente, no un motor en llamas. Por tanto, creo que en Renault fueron muy listos y apuraron la norma al límite. Para mí, si fuera comisario de la FIA Nelson habría perdido sus 5 puestos en Barcelona.

¿Y vosotros? Reglamento en mano ¿como habríais actuado con Piquet?





Normas FIA: Protestas

12 04 2008

Protestar por incidentes de carrera es un proceso que se tiene que ceñir a unas normas y condiciones elaboradas por la FIA. Y protestar en F1 se hace pagando en caso de que no actúe el director de carrera de oficio. La protesta en la F1 tiene una tarifa que se fija en unos nada desdeñables, ojo a la cifra, 2.000 €. Creo que se entiende el motivo de que los grandes equipos se quejen más que los pequeños. Para entender el tipo de protestas voy a sintetizar la definición de la FIA de incidente, las actuaciones en los distintos casos y las sanciones pertinentes.

Incidente: “…se refiere a cualquier ocurrencia o serie de ocurrencias que involucran a uno más pilotos, o cualquier acción realizada por cualquier piloto que es reportada a los comisarios por el director de carrera (o notificada por los comisarios al director de carrera para investigación) que suponga:

  • la necesidad de suspender la carrera bajo los supuestos del Artículo 41 (del que hablaremos otro día que atañe a las condiciones para suspender una carrera);
  • una salida falsa de uno o más coches;
  • una colisión;
  • echar a un piloto fuera de la pista;
  • prevenir de manera ilegitima una maniobra de adelantamiento;
  • impedir de manera ilegitima el adelantamiento durante su transcurso.

A no ser que esté completamente claro que se ha transgredido alguno de los anteriores puntos, los incidentes que involucran a más de un coche serán investigados después de la carrera.

La responsabilidad de establecer una sanción recae exclusivamente sobre la discreción de los comisarios, tras ser elevada la petición por el director de carrera. Al ser un incidente investigado es obligatorio publicar un mensaje en los monitores de tiempo de los equipos. El mensaje podrá ser enviado hasta cinco minutos después de la finalización del gran premio, en ese caso el piloto o los pilotos no podrán abandonar el circuito sin el consentimiento de los comisarios.

Las penalizaciones son bien conocidas pero las repasamos:

  • Drive-Through: El piloto deberá pasar por el pit lane con el limitador activado y retornar a la carrera.
  • Stop&Go: El piloto deberá permanecer en su pit 10 segundos para volver posteriormente a la carrera.
  • Una sanción de 10 posiciones en parrilla para el Gran Premio siguiente.

El procedimiento supone mostrar en los monitores de tiempo la sanción correspondiente, tras el aviso, el piloto en cuestión tendrá un máximo de tres vueltas para cumplir su sanción. En caso de Safety Car en pista las vueltas realizadas durante ese periodo no computan para el máximo de 3 vueltas. Durante la sanción no se permite llevar a cabo ningún trabajo sobre el coche, en caso de que el motor se detuviera se permite sin condiciones el nuevo encendido del mismo.





Firmas para el botón de las 19.000 RPM

1 04 2008

Con alguna que otra dificultad he realizado el formulario para empezar a recoger firmas para que este pequeño blog y sus lectores se hagan oir. El texto es simple, esta dirigido a la FIA y en concreto a Max Mosley. Aquí va el link:

F1 OVERTAKING BUTTON

 





Por un botón mágico en la Fórmula 1

31 03 2008
steeringwheel.jpg
La F1 necesita de un botón verde (www.a1gp.com)

Desde hace ya tiempo y de manera esporádica sigo la A1 GP. La autodenominada Copa del Mundo de Automovilismo fue creada con la lejana pretensión de hacer sombra a la hegemónica F1 y en algunos países ya rivaliza con nuestra admirada categoría, muy concretamente tengo noticias que en Méjico y Nueva Zelanda esto es así.

El formato era fresco, novedoso en muchos aspectos. Chasis igual para todos, aerodinámicas que tienen poco margen de configuración un coche por país (nada de trucos de equipo), dos carreras por acontecimiento y un largo etcétera.

Y particularmente a mí, me encanta el sistema “turbo” instalado en los volantes de los monoplazas que puede ser usado un máximo de hasta 8 veces durante la carrera larga (4 durante la carrera corta) para ayudar en los adelantamientos. Esto, a parte de ser una ayuda mecánica es otro factor estratégico pues es clave cuando usar dicha ayuda. La telemetría del monoplaza está conectada con la realización de TV permanentemente para de ese modo saber si dicho botón ha sido utilizado, pudiendo así transferir la información a los espectadores. A mi me parece un invento genial.

Ahora más que nunca personalmente creo que la F1 tiene que aprender de sus rivales antes de que se agote su formato de competición, el cual a para mí y otras muchas voces críticas con la F1 se está empezando a agotar.

Los F1 pueden exprimir sus motores para adelantamientos según las circunstancias por tiempo limitado para no comprometer la fiabilidad. Recuerdo en Malasia 2007 Heidfeld intentado adelantar a Coulthard; las palabras del ingeniero a Nick: “You have one more lap in FULL MODE to overtake, one more lap”. Es decir, una vuelta más con el motor a tope y sino le pasas volvemos a normal y apañate. Este plus de esfuerzo que se le exigía al motor estaba reguldo desde el muro de boxes.

Mi propuesta es la siguiente, debido a la limitación a 19.000 rpm de los motores de F1 que se ha hecho posible gracias a la introducción de la ECU estandard, creo que sería interesante introducir un botón en los monoplazas de F1 que durante un número limitado de veces y bajo unas condiciones, permitiera al motor rebasar esas 19.000 vueltas para econtrar esos kilómetros de velocidad punta para efectuar un adelantamiento. Desconozco profundamente las limitaciones técnicas de mi propuesta, pero al igual que existe un limitador para la calle de boxes, intuyo que el sistema actúa igual con las 19.000 rpm y que por tanto, otro botón más permitiría rebasarlo.

Estoy sopesando hacer una petición online (ya sabréis que existe una página para ello) y quería preguntaros qué os parecería el intento de elevar esta sugerencia a la FIA, suelen ser infructuosas pero el aficionado creo que tiene que hacerse oir un poco ¿Os animais?¿Cuento con vosotoros?

Sin más un par de aclaraciones:

  • El sistema de la A1 Gp recibe el nombre de “Power Boost”.
  • ¿Cómo sigo la A1 Gp? Pues ellos mismos retransmiten las carreras en streaming desde su página web en directo ¿No sería maravilloso en la F1? Lástima de tantos intereses en derechos con las imágenes en cada país.
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En pantalla el número de veces que han usado el Power Boost (www.a1gp.com)




El secretismo en la F1

26 02 2008

¡La lona! ¡Rápido la lona Jim que viene el de la cámara! – Exclamaba con un tono de ansiedad el ingeniero. El coche yacía en la grava y la grúa parecía confundirse con una tortuga, el cámara hacía zoom y el fotógrafo debidamente acreditado por el circuito hacía blanco en el monoplaza desde mas de 300 metros con su teleobjetivo con duplicador.

En algún entrenamiento de pretemporada años atrás recordaba el grito de un mecánico de Sauber profiriendo todo tiempo de barbaridades, creo, pues todas esas palabras de tono malsonantes no pude entenderlas. El ingeniero debía de ser alemán y yo sólo entendía “Schnell!, Schnell!” que viene a significar deprisa. El Sauber quedó tapado en un abrir y cerrar de ojos y no lo volví a ver rodar en aquel día.

¿Pero que más dará? Si en la presentación oficial todo el mundo pudo contemplar el coche, es más si todos podemos ver cada día 1.500 fotos. Anda que no me costó a mí encontrar una foto decente donde se pudiera ver bien la quilla nula de Renault que dolor de ojos ese día de tanto buscar. Las fotos de la prensa en la F1 no dicen nada. Y una foto del MARCA poco le puede interesar a un ingeniero.

Bueno pongamos que en un circuito hay digamos… ¿25 fotógrafos? (son pocos pero valen para el ejemplo) Ok, ahora la verdad es que 5 están a las propinas de Ferrari, otros 5 de Mc Laren, 4 a sueldo de BMW, 3 al de Renault, y 6 a los de Toyota (de los cuales 5 tienen dedicación exclusiva a Ferrari) con lo que nos quedan 2 fotógrafos que, o no hacen buenas fotos o son nuevos en esto. Por tanto durante el día las páginas de internet se inundan de fotos para nuestro goce mientras los ordenadores de Aldo Costa (Ferrari), Willi Rampf (BMW) o Pascal Vasselon (Toyota) se inundan de primeros planos de suspensiones, anclajes de apéndices aerodinámicos, difusores, primeros planos de los neumáticos desgastados, bla bla bla….

En muchas ocasiones he tenido la oportunidad de visitar el pit lane antes de un GP, y la FIA obliga a que los box estén abiertos para que la gente (que andamos por ahí invitados) podamos ver los coches en su esplendor… Pues al llegar ahí lo único que hay es un maromo con un enorme cartel que prohibe el hacer vídeo y que tan solo están permitidas las fotos. La verdad que me gusta la fotografía en general, he iba bien armado en aquella ocasión con un teleobjetivo 70-300mm dispuesto a sacar todas las imperfecciones de los monoplazas, pero… ¡¡están todos desmontados!! Menos los de los equipos humildes nadie tenía puesto el alerón delantero, faltaban tapas de motor, los neumáticos ni se veían y ah… para complicar las fotografías los boxes estaban muchos con las luces apagadas y si te asomabas más de lo que consideraban adecuado te ponían la mano delante del objetivo ¡Somos todos sospechosos! En ese GP me lo pasé muy bien intentando mosquear al personal de boxes, pues con mi cámara profesional me miraban con otros ojos, pues no es lo mismo que te acerques al box con tu móvil a hacer una foto, o como yo y mi curiosidad innata que me dedico a hacer fotos a los apéndices de los coches.

Espero que el post os sirviera para ver que las lonas por las que exclaman los ingenieros tienen motivos fundados. Y que por otra parte no se fían de nadie en la F1, pues como ya se vio esta temporada hasta el tío de las fotocopias puede ser clave en el espionaje de la F1.