¿A quién beneficia la ECU?

19 01 2008

Pues no se, no se… voy a intentar resumirlo en pocas palabras: ¡¡¡A McLAREN!!! Más claro agua, y si no que le pregunten a los ingenieros de Renault sobre cómo han tenido que cambiar su ECU de sitio para acomodar la de la FIA, ahora, me da que los ingenieros en Woking no han tenido ni que mover la suya. Lógico, encaja perfectamente la ECU estándard en el mismo sitio que la ECU de McLaren. Usando una burda comparación, McLaren ya sabe como funciona el videojuego con todos sus trucos, ahora les toca a los equipos pasarse el juego y aprender los trucos.

Visto esto, los problemas ahora son de adaptación al algoritmo programado por McLaren Electronic Systems junto con Microsoft. Los que más van a sufrir son los equipos pequeños, obvio. No sé la manía de medir todo por peso en la F1, pero los equipos punteros transportan unos 50 kilos de material informático a las carreras mientras los pequeños apenas pueden llegar a unos 20 kilos. Por tanto, da una idea de la capacidad de procesamiento de datos de los equipos.

En cuanto a los equipos punteros al que mejor veo es a BMW Sauber. Hace unos meses sus socio y patrocinador INTEL hizo entrega de un superordenador para el CFD (Cálculo de Dinámica de Fluidos) y para el procesamiento electrónico de datos. Ellos fueron los primeros en quejarse pues empezaron a estudiar la ECU tan pronto como recibieron su nuevo superordenador y los problemas que iban surgiendo en la elasticidad de las curvas del motor. Seguidamente veo a Ferrari, su fuerte sociedad con Magneti Marrelli que le proveía la antigua ECU continúa en forma de asesoramiento para la adaptación a los nuevos algoritmos, fue la segunda en quejarse. Y luego está Renault con el mencionado cambio anterior de sitio de la ECU.

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Mario Theissen feliz con su nuevo superordenador

Pese a los problemas iniciales, preveo que con el fondo informático de los equipos en poco tiempo hará que no exista problema alguno. Ahora bien, me puedo equivocar. El año pasado si no recuerdo mal no hubo ni una sola retirada por un fallo eléctrico. El escándalo puede ser mayúsculo como un equipo tipo Ferrari, Renault o BMW tengan que retirarse por algo eléctrico durante una carrera.

La concesión de la fabricación de la ECU fue una dura pelea entre MES junto con Microsoft conta Magneti Marelli, no se que llevó a la FIA a decantarse por la primera pero que se atenga a las consecuencias de cualquier problema pues fue ella quién prefirió a una empresa con una clara vinculación con un equipo de la parrilla que fue excluido nada más y nada menos que del Mundial del año pasado.

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Técnica F1: La centralita electrónica (ECU)

18 01 2008
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ECU (Electronic Control Unit) en sus siglas en inglés es el ingenio tecnológico indispensable para el funcionamiento de cualquier Fórmula 1. Haciendo un símil definitivo este sería el de afirmar que la ECU es el cerebro del monoplaza.

Es una caja, una caja que tiene un valor incalculable por todo el valor añadido que acumula, grandes programas de desarrollo tecnológico tienen como punto el común la ECU. Los más de 1.000 metros de cable de un Fórmula 1 van a parar a ella.

La ECU se ha hecho recientemente famosa por el control de tracción (TC), pero desde el blog ya os hacemos saber que el TC es una parte de las funciones de la ECU. Pero comencemos con el TC que es lo que está en boca de todos últimamente.

Los pilotos de F1 usan el acelerador como si fuera un interruptor” esta frase es de Luca Baldiseri, jefe de pista de Ferrari. Nada más lejos de la realidad. En un Fórmula 1 todo es electrónico, levas, pedales, embrague, … Es decir, interruptores eléctricos, cuando un piloto acelera y aplasta el pedal contra la tabla le está dando al ON, en milésimas de segundo la ECU entiende que empieza lo bueno. El ingenio electrónico manda una señal al motor, bomba de gasolina e inyectores y todo se pone en funcionamiento de manera distinta según el circuito pues cada equipo tiene un mapa del motor para cada trazado.

Aquí entra el TC, la potencia de una maquina con mas de 800 caballos contra el asfalto de manera indiscriminada no tiene sentido, por tanto el TC va a regular la entrega de la misma ajustándola al nivel de adherencia para ajustarlo de nuevo a un nivel de tracción óptimo. Esto es, que si yo estoy en la salida de una curva y piso a fondo, cuando en realidad necesito 3/4 de pedal para salir de la manera óptima el TC va a corregir mi error y va a entregar 3/4 de potencia requerida en vez del 100% que le demandé al pisar a fondo. ¿Qué es lo que va a pasar ahora sin el TC? Pues que como necesites 3/4 y te vayas al 100% el latigazo en el eje trasero (que es el que tracciona) está asegurado y el trompo será vistoso.

Ahora entremos en los detalles, antes he definido el acelerador con un interruptor. Para ser más precisos es un POTENCIOMETRO. Muchos tendreis alguno en casa en vuestros interruptores de la luz y con el podeis regular la intensidad de la luz de la habitación (más o menos oscura). Pues en la F1 es parecido y según la presión y el tramo del acelerador, la ECU vía el TC sabe la intensidad de aceleración que estas pidiendo. Ahora bien, el potenciometro se regula previamente en cada carrera, gracias a los mapas de motor que he mencionado antes.

Imaginaos que nos encontramos en un circuito con curvas, el que os guste, yo me quedo con la ratonera de Hungaroring. En un circuito como este necesitamos ganar segundos en la salida de curva pero no podemos acelerar a tope pues enseguida se nos viene otra curva. El TC lo que haría en este circuito es hacer muy sensible la primera parte del acelerador (potenciometro recordad) para que tenga mucho control pero no toda la potencia. En cambio ahora estamos en Monza o el Gilles Vileneuve circuitos con chicanes y de potencia, yo necesito salir “volao” de las chicanes enseguida, el TC estará configurado de tal manera que en la primera parte del acelerador, ya me entregue toda la potencia. Al mismo tiempo me va controlando la tracción.

Y ahora sin el TC ¿QUÉ? Pues ocurre que la sensibilidad va a ser estandard para los circuitos. Es decir el potenciometro va a estar regulado igual para cada circuito, y lo de controlarte la adherencia nada de nada, como te pases solo te queda esperar que la grava o un muro no queden cerca.

Recientemente he leído como Pedro de la Rosa afirmó como intentan simular el efecto del TC con la curva del motor, pero eso lo dejo para otro post.

Quizá el post lo esté alargando mucho, pero llegados hasta aquí me imagino que querreís saber que más hace la ECU. Bueno, dentro de sus variadas funciones destacaré la del control del embrague y caja de cambios.

El embrague lo usa el piloto para salir de boxes, está instalado en forma de leva junto a las del cambio una a cada lado del volante pues hay distintas calles de boxes unas giran a la derecha y otras a la izquierda, se suele accionar la contraria al giro. El embrague es necesario usarlo “a mano” para salir despacio del box (como si nosotros estuviéramos en un atasco haciendo marcha lenta). En cuanto el piloto suelta el embrague, la ECU toma el control y será la encargada del embrague durante los cambios de marcha. Controla tanto el embrague y tantos parámetros que cuando el monoplaza trompea la ECU lo detecta y sin necesidad de que el piloto haga nada acciona el embrague para evitar el calado del coche y que este, sino se encuentra en la grava, pueda accionar la primera y continúe en carrera.

Enlazando con esto último y para cerrar, la ECU es capaz de gestionar un cambio de marcha en menos de o,o1 segundos con el pedal del gas pisado a fondo.

Lo que ha hecho la FIA es introducir una ECU, centralita o cajita mágica, con todas estas propiedades pero eliminando la del TC. Siendo los equipos quienes tienen que adaptarse a ella.

Para más detalles la ECU es la que almacena la telemetría, que es descargada posteriormente, cuando veáis a un ingeniero conectando un ordenador al monoplaza ya sabéis que está haciendo. La ECU es responsable del envío de datos algunos telemétricos de manera constante al box, temperatura del motor, información del sistema hidráulico, desgaste de frenos, etc. Importante, la telemetría es monodireccional, del coche al box, la telemetría bidireccional está terminantemente prohibida en la F1, es decir box-coche, coche-box, para evitar ajustes electrónicos desde el muro.

En fin, si has llegado hasta el final del post ¡enhorabuena! hoy ya sabes algo más de la técnica de un coche de F1.

Dedicado a Carlan y Regazzoni.





Razones para confiar en el Renault R28

8 12 2007

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Las salidas “misil” de Alonso comenzarón con el R-24 (en imagen), siguieron con el R-25 y acabaron con el R-26.

Todos los indicios llevan a Renault, Alonso si todo sigue la línea actual (yo sigo viendo Toyota con opciones) terminará pilotando para los franceses. Dicho esto el nuevo coche de Renault promete, y mucho.

¿Por qué? Las razones son varias. Este año 2007 las han pasado canutas con los neumáticos, el paso a Bridgestone no sentó nada bien a un coche (el R27) cuyos hermanos pequeños eran ultra dependientes de los diseños de las gomas de Michelin, cuya carcasa era mucho mas ancha que los Bridgestone. Tras un año de competición con esas gomas, la información de los ingenieros es más que suficiente para que el nuevo R28 se adapte a los productos nipones y que estos no supongan un hándicap.

El reparto de pesos. ¿Os acordaís de aquellas salidas de Alonso en Renault? Control de tracción a parte, el diseño de los coches de la marca del rombo, siempre ha tenido un reparto de pesos favorable al eje trasero del monoplaza. Este año con las ECU estándard para todos, es decir fuera el control de tracción, los monoplazas con repartos de peso favorables al eje trasero serán mas eficaces en la tracción. Para 2008 todos los diseñadores saben que tienen que migrar peso al eje trasero y los ingenieros de Renault han demostrado que saben hacerlo muy bien.

Fiabilidad, este año se imponen las cajas de cambios para 4 grandes premios, la de Renault es una de las mejores del circo elaborarda en magnesio y con una duración excelente.

Si el material acompaña, los pies de Alonso harán el resto.

(Efectivamente, los pies. Me hace gracia cuando se halagan las manos de un piloto, pero realmente la diferencia esta en los pies. Esa parte del cuerpo que los pilotos de F1 mantienen quieta más tiempo que un mortal normal antes de la llegada de una curva y donde realmente se ve de que esta hecho un piloto.)





¿Compañero de Hamilton? ¡Su tía!

23 11 2007

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El “no” de Rosberg y Sutil aumenta las opciónes de Pedro de la Rosa para ser compañero de Lewis

Hoy se acaba de confirmar lo que se venía oliendo desde hace meses en el paddock: la antipatía generalizada con McLaren. Y se lo han ganado a pulso, pues han mentido más que hablado. Primero el caso de espionaje, segundo el trato a un bicampeón del mundo y tercero el tema de las “gasolinas” pretendiendo ganar un campeonato en los despachos (por si no habían hecho el suficiente ridículo durante la temporada).

Pues hoy mismo Adrian Sutil y Nico Rosberg han dado calabazas al equipo de Ron Dennis afiramando que están encantados en sus humildes equipos y prefieren esperar su oportunidad sentados en un monoplaza de la mitad de la parrilla. Es algo obvio pues nadie quiere ser el segundo de Hamilton, y mucho menos cuando estos pilotos llegan sin un título bajo el brazo, pues si a un bicampeón lo han tratado asi, a ellos…poco más y les hacen barrer el box.

Exagero, cierto, pero lo que también es verdad es que McLaren se a ganado la enemistad de toda la parrilla y no contento con eso quiere ser el que controle las ECU (Electronic Control Unit) de todos los equipos esta temporada mediante su filial McLaren electronics desplazando el compromiso que la FIA tenía con Microsoft. Si es que… Ron no sabe estarse quieto.





Michael: el mejor tiempo, con trampa

13 11 2007

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“El que tuvo retuvo” Son palabras de de la Rosa sobre Michael.

Que si, que hay trampa. Y que nadie se piense que soy un detractor de Michael pues ya os digo que me parece el mejor, el más completo y un largo etc. Pero hoy por mucho bombo que le den en las noticias, la verdad es que Michael ha pilotado con la ECU (electronic central unit) del año pasado es decir, con control de tracción por expreso deseo suyo para poder compararlo en siguiente test con la ECU que ya suministra la FIA, sin control de tracción.

Con esto también quiero dejar claro que en el siguiente test que haga sin control de tracción apostaría mi dinero a que repite como el más rápido. Pero que quede claro que hoy martes 13 de noviembre, Michael a pilotado con ayudas electrónicas.

¿De dónde sale esto? Pues de la letra pequeña en el periódico aleman Die Welt. Sino leemos la letra pequeña, la vamos a leer en alemán…