¿Quo vadis Honda?

30 01 2008
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La verdad que las presentaciones de los equipos de F1 suenan cada vez más a un discurso político. Siempre han tenido un tono de pretensiones pero esta vez ya se han pasado un poquito. Button se lanza a afirmar “quiero ganar carreras, quiero ganar el título”. ¿¡Será posible?! ¿Es que este hombre no ha visto como el RA108 estaba a 3 segundos de los mejores en el debut en Cheste? Que la cara de Rubens al bajarse del coche era un poema ¿eso tampoco lo vio? Rubens decía “el coche es mejor que el año pasado, porque peor que el año pasado no se puede hacer” a lo que añadía “va algo mejor en las frenadas, es más consistente”. La cara de Rubens mientras pronunciaba estos detallitos para la prensa era la de “vaya muerto de coche, Super Aguri nos va a machacar”.

El coche de por sí me parece feo, la decoración penosa, el rollo ecologista hacia gracia el año pasado, pero ahora ya no motiva sino mas quejas de los ecologistas acerca de una maquina que tiene el más eficiente y contaminador motor de combustión interna del mundo. Pshcé, luego plantan arbolitos por su huella de CO2. Pero en la pista… lo que van a hacer es oler el CO2 de los demás como no se pongan las pilas.

El hecho de contar con Würz, un piloto que se retiró antes de acabar la temporada porque le daba miedo el competir y se debía su familia, deja claro que quieren intentar desarrollar el coche con tandas infernales como hacía Würz en McLaren. Bonito, Alex aun no se ha subido al coche.

Para rematar tenemos a Yasuhiro Wada presidente del cotarro de Honda, que según as.com, se mostró comprensivo con la temporada pasada pero exigió la excelencia que distingue a Honda por el mundo. Pues Sr.Wada esa excelencia la perdisteis hace ya tiempo por lo menos en el mundo del motor, desde que volvisteis en el 98 vuestro casillero de victorias es de una y todo por la tuerca de un neumático de Alonso. En fin ¿quo vadis Honda?





Lectura obligada de Pedro de la Rosa

29 01 2008

Hoy no dispongo de mucho tiempo para postear alguna reflexión de actualidad de la F1, pero sin duda creo que hoy la noticia es la entrevista que elmundo.es realiza a Pedro. Creo que ni una coma tiene desperdicio, se sincera y valora el modelo de dirección de un equipo de F1 y… ¡vaya si se moja con esto último!

Pedro de la Rosa en ELMUNDO.ES 





Todos quieren ser Max Mosley

28 01 2008

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Desde hace muchos años se rumorea que “este” será el último año de Max. Sin embargo, cada vez que se oía alguna de estas insinuaciones, Max comenzaba el año atizando y poniendo orden en la F1 para que nadie se olvidara de quién mandaba aquí.

Pero este año es distinto. Las especulaciones han adquirido un nivel mayor y Max por ahora parece que no hace mucho por acallar rumores. Sin ir más lejos los grandes capos de los equipos punteros han sido preguntados por sus pretensiones de suceder a Max en el cargo, a saber: Ron Dennis, Flavio Briatore y Jean Todt (este último ya se sabía de lejos). Ron ha sido el último en ser preguntado y en un inglés muy correcto ha afirmado que su sitio está en el muro de boxes. Obviamente el año pasado no hizo buenas migas con Max (por algo de un espionaje que hubo, parece ser…) y proclamar o insinuar que le gustaría suceder a Max no habría sido muy inteligente para los dañados intereses de McLaren esta temporada. Bien Ron, has hecho algo con cabeza, se echaba de menos.

Ahora la opinión personal. Ron como Max sería un desastre para la F1 y el resto de categorías automovilísticas, estoy convencido que Ron implantaría un modelo más bien rancio de gestión y competición, a la antigua vaya. Con Todt veo una línea de continuísmo y aunque no soy admirador de Max pienso que algo por la F1 si ha hecho y varias de sus ideas me han parecido acertadas. Y… Flavio, me quedó con él. Sinceramente ha sido el único valiente en sugerir un formato de GP2 para la F1 y creo que la F1 necesita algo distinto. El formato GP2 no sólo traería aire fresco a la F1 sino que ahorraría bastantes costes a los equipos, pues se pretende un modelo (según Briatore) de 2 días de GP y no 3, donde el viernes suele ser un gran fiasco.

Así pues, yo soy de la corriente reformista briatoriana ¿y vosotros?





Una lanza en favor de Alejandro Agag

27 01 2008

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Alguno de mis lectores que se digne a leer este post probablemente se indigne tan sólo con leer el título del mismo. El motivo de que escriba estas líneas sobre este personaje es a raíz de un artículo publicado en elmundo.es.

Unos dicen que este señor está donde está por ser quién es, y haberse casado con quién se casó, a mi desde luego me importa más bien poco. Creo que Agag a llegado a estar donde está porque se la jugó como cualquier otro mortal que apostó por un chaval rápido que solo unos pocos conocíamos llamado Fernando Alonso. Cuenta en su entrevista como un día en el club de Briatore esté se le acercó y le comentó la jugada “tengo a un chaval español muy rápido para la F1 y tengo los derechos pero nadie los quiere, si pita ganamos todos y sino…” 100% seguro Flavio se le acercó por ser el yerno de Aznar, pero Alejandro libremente aceptó la oferta y podía haberla rechazado tildando de loco a Flavio.

Agag tiene razón cuando dicen que en España “o caes mal o se quieren aprovechar de ti” recordando la mala imagen que tienen los empresarios en España. Pues bien lejos de la imagen que se tiene de los empresarios como grandes explotadores, creo que nadie les reconoce el hecho de jugarse su capital en el mercado abierto con todos los riesgos que ello supone. Agag se la jugó y por ello merece mi respeto, el mismo que Flavio por Alonso.

Ahora bien, este hombre te podrá caer mejor o peor, pero para los españoles que seguimos la F1 es un personaje fundamental. Le necesitamos. Agag es el estandarte de los intereses de la F1 en España. Nunca antes habíamos tenido una influencia tan potente en la F1, por decir que nunca hemos tenido influencia alguna, ahora la tenemos y es importante. Sin ir más lejos comparte propiedad de equipo de fútbol en Inglaterra con Briatore, Ecclestone y Bruno Mitchel (dueño de la GP2) contactos al más alto nivel no se pueden tener.

Con esto pretendo hacer ver como con la presencia de Agag las oportunidades de un relevo para Alonso el día de su retirada (espero que lejana) aumentan. El tener una persona que defienda la presencia de un piloto nacional para salvaguardar sus propios intereses nos beneficia a todos, no deja de ser un básico de la economía de libre mercado, en que el beneficio propio acaba beneficiando al resto (teoría, ojo).

Por tanto no se si os caerá mejor o peor, pero creo que a los españoles en la F1 nos conviene. Sin ir más lejos tenemos dos GP este año y si… Agag a tenido mucho que ver.





Técnica F1: La centralita electrónica (ECU)

18 01 2008
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ECU (Electronic Control Unit) en sus siglas en inglés es el ingenio tecnológico indispensable para el funcionamiento de cualquier Fórmula 1. Haciendo un símil definitivo este sería el de afirmar que la ECU es el cerebro del monoplaza.

Es una caja, una caja que tiene un valor incalculable por todo el valor añadido que acumula, grandes programas de desarrollo tecnológico tienen como punto el común la ECU. Los más de 1.000 metros de cable de un Fórmula 1 van a parar a ella.

La ECU se ha hecho recientemente famosa por el control de tracción (TC), pero desde el blog ya os hacemos saber que el TC es una parte de las funciones de la ECU. Pero comencemos con el TC que es lo que está en boca de todos últimamente.

Los pilotos de F1 usan el acelerador como si fuera un interruptor” esta frase es de Luca Baldiseri, jefe de pista de Ferrari. Nada más lejos de la realidad. En un Fórmula 1 todo es electrónico, levas, pedales, embrague, … Es decir, interruptores eléctricos, cuando un piloto acelera y aplasta el pedal contra la tabla le está dando al ON, en milésimas de segundo la ECU entiende que empieza lo bueno. El ingenio electrónico manda una señal al motor, bomba de gasolina e inyectores y todo se pone en funcionamiento de manera distinta según el circuito pues cada equipo tiene un mapa del motor para cada trazado.

Aquí entra el TC, la potencia de una maquina con mas de 800 caballos contra el asfalto de manera indiscriminada no tiene sentido, por tanto el TC va a regular la entrega de la misma ajustándola al nivel de adherencia para ajustarlo de nuevo a un nivel de tracción óptimo. Esto es, que si yo estoy en la salida de una curva y piso a fondo, cuando en realidad necesito 3/4 de pedal para salir de la manera óptima el TC va a corregir mi error y va a entregar 3/4 de potencia requerida en vez del 100% que le demandé al pisar a fondo. ¿Qué es lo que va a pasar ahora sin el TC? Pues que como necesites 3/4 y te vayas al 100% el latigazo en el eje trasero (que es el que tracciona) está asegurado y el trompo será vistoso.

Ahora entremos en los detalles, antes he definido el acelerador con un interruptor. Para ser más precisos es un POTENCIOMETRO. Muchos tendreis alguno en casa en vuestros interruptores de la luz y con el podeis regular la intensidad de la luz de la habitación (más o menos oscura). Pues en la F1 es parecido y según la presión y el tramo del acelerador, la ECU vía el TC sabe la intensidad de aceleración que estas pidiendo. Ahora bien, el potenciometro se regula previamente en cada carrera, gracias a los mapas de motor que he mencionado antes.

Imaginaos que nos encontramos en un circuito con curvas, el que os guste, yo me quedo con la ratonera de Hungaroring. En un circuito como este necesitamos ganar segundos en la salida de curva pero no podemos acelerar a tope pues enseguida se nos viene otra curva. El TC lo que haría en este circuito es hacer muy sensible la primera parte del acelerador (potenciometro recordad) para que tenga mucho control pero no toda la potencia. En cambio ahora estamos en Monza o el Gilles Vileneuve circuitos con chicanes y de potencia, yo necesito salir “volao” de las chicanes enseguida, el TC estará configurado de tal manera que en la primera parte del acelerador, ya me entregue toda la potencia. Al mismo tiempo me va controlando la tracción.

Y ahora sin el TC ¿QUÉ? Pues ocurre que la sensibilidad va a ser estandard para los circuitos. Es decir el potenciometro va a estar regulado igual para cada circuito, y lo de controlarte la adherencia nada de nada, como te pases solo te queda esperar que la grava o un muro no queden cerca.

Recientemente he leído como Pedro de la Rosa afirmó como intentan simular el efecto del TC con la curva del motor, pero eso lo dejo para otro post.

Quizá el post lo esté alargando mucho, pero llegados hasta aquí me imagino que querreís saber que más hace la ECU. Bueno, dentro de sus variadas funciones destacaré la del control del embrague y caja de cambios.

El embrague lo usa el piloto para salir de boxes, está instalado en forma de leva junto a las del cambio una a cada lado del volante pues hay distintas calles de boxes unas giran a la derecha y otras a la izquierda, se suele accionar la contraria al giro. El embrague es necesario usarlo “a mano” para salir despacio del box (como si nosotros estuviéramos en un atasco haciendo marcha lenta). En cuanto el piloto suelta el embrague, la ECU toma el control y será la encargada del embrague durante los cambios de marcha. Controla tanto el embrague y tantos parámetros que cuando el monoplaza trompea la ECU lo detecta y sin necesidad de que el piloto haga nada acciona el embrague para evitar el calado del coche y que este, sino se encuentra en la grava, pueda accionar la primera y continúe en carrera.

Enlazando con esto último y para cerrar, la ECU es capaz de gestionar un cambio de marcha en menos de o,o1 segundos con el pedal del gas pisado a fondo.

Lo que ha hecho la FIA es introducir una ECU, centralita o cajita mágica, con todas estas propiedades pero eliminando la del TC. Siendo los equipos quienes tienen que adaptarse a ella.

Para más detalles la ECU es la que almacena la telemetría, que es descargada posteriormente, cuando veáis a un ingeniero conectando un ordenador al monoplaza ya sabéis que está haciendo. La ECU es responsable del envío de datos algunos telemétricos de manera constante al box, temperatura del motor, información del sistema hidráulico, desgaste de frenos, etc. Importante, la telemetría es monodireccional, del coche al box, la telemetría bidireccional está terminantemente prohibida en la F1, es decir box-coche, coche-box, para evitar ajustes electrónicos desde el muro.

En fin, si has llegado hasta el final del post ¡enhorabuena! hoy ya sabes algo más de la técnica de un coche de F1.

Dedicado a Carlan y Regazzoni.





Hamilton preguntado por el tiempo de Alonso

16 01 2008

Atención al minuto 1 con 15 segundos, la cara de Lewis cuando es preguntado por el tiempo de Alonso, sin palabras. (El video está al comienzo en catalán pero se respeta el inglés para el momento de la pregunta)





Sobre Red Bull, Toro Rosso y los coches cliente.

16 01 2008

Hoy le ha tocado a Red Bull presentar su flamante RB4, en Jerez de manera discreta y sin grandes alardes, el equipo de Milton Keynes ha llevado una unidad de su nuevo coche para que se realicen unas vueltas de instalación con el mismo y comenzar tan pronto como sea posible su desarrollo.

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Sin embargo quiero recoger hoy en este post las inquietudes variadas que he ido viendo en distintos foros y comentarios realizados. Estos días sorprende, y mucho, los tiempazos que esta haciendo Toro Rosso en Jerez. Uno de estos días ya os puedo confirmar que rodaron con los neumáticos slicks que a día de hoy volverán la próxima temporada, esto supone una mayor superficie de contacto, seguido de un mayor agarre que implica una mayor velocidad en el paso por curva, rebajando así sustancialmente los tiempos (VER POST SLICKS).

Dicho esto sale hoy también a relucir la polémica de los coches cliente. En teoría para poder competir en la F1 los equipos deben de ser constructores “al uso” esto es y según la definición de la FIA que cada equipo ha de tener la propiedad intelectual sobre el diseño de los chasis de los coches de F1. Es decir, cada equipo debe construir por sus medios el chasis del coche pudiendo sin embargo como ya se viene haciendo comprar los motores a un proveedor.

Pues bien este año en un principio se iba a haber permitido los coches cliente y por ello Prodrive se ha quedado sin sitio en la F1 pues contaba con el chasis de McLaren y un motor Mercedes (un McLaren B, aunque de salir adelante si lo hubiera deseado podría haber usado otro motorizador). Esta medida se echó para atrás pues los pequeños equipos se quejaron incesantemente de como un equipo a golpe de talonario podía comprar un chasis mejor que el suyo iba a provocar una F1 de primera y de segunda división. Es decir por una parte los coches oficiales y por otra los comprados y posteriormente rebautizados.

Expuesta esta explicación, la realidad es… pues que Toro Rosso es una copia descarada del Red Bull y el Super Aguri lo propio de los coches de Honda. Pero cuando decimos descarada es que se ve a ojímetro. Aquí entró el equipo Spyker (ahora Force India) quejándose de dicha práctica por parte de dos equipos que son rivales directos en su lucha por los pocos puntos que dejan escapar los grandes y medianos. Esto dio lugar a un Spy-Gate tipo McLaren-Ferrari pero de mucho menor calado pues era con los equipos de los bajos fondos de la parrilla. Fue breve pero, tenéis que saber que no solo en la cumbre de la F1 hay grandes tensiones.

  • El 5 de febrero de 2007 Colin Kolles (Director de Spyker, antiguo F.India) declaró en la presentación de su equipo que demandaría a Super Aguri y Toro Rosso para impedir su participación en el mundial de 2007 por no se constructores “al uso”.
  • El 5 de mayo Red Bull (ojo a esto que no fue Toro Rosso) amenazó con presentar una demanda a Spyker por posesión de planos confidenciales del Toro Rosso STR02.

Lo de Kolles, fue sobreestimado pues nadie de la FIA quería un proceso que insinuara la posibilidad de que el mundial tuviera cuatro bólidos menos, igual pasó con McLaren, eran culpables, pero descalificarles del mundial era perder demasiados millones en derechos de TV y enfrentarse en miles de pleitos por parte de las TV por incumplimiento de los términos contractuales. Con todo, siguieron dando la brasa y fue el 5 de mayo cuando Red Bull les mandó callar, hasta día de hoy.

El Toro Rosso en Jerez (ojo que ya tiene el Cokpit de 2008)

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El Red Bull en el último Gran Premio de la temporada pasada. Comparad visualmente y sobretodo en el alerón delantero… IGUALES.

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