Técnica F1: Los grados del alerón

15 07 2008

¿Cuántas veces hemos visto al mecánico de turno ahí de rodillas con la llevecita allen de turno ajustando el alerón delantero de algún piloto? Pues unas cuantas, vamos que raro es un GP en carrera que alguién no tenga subviraje e intente aliviarlo poniendo un poquito más de carga o quitándola. La cosa es ¿cómo saben exactamente cuantas vueltas de llave es un grado de alerón? Pues no hace falta saberlo ya que los alerones por detrás tienen truco y este no es más que unas marcas con el grado de inclinación. Vaya que cualquiera podríamos hacerlo mientras tuvieramos un pulso decente. Por aquí una foto con la que sobra todo este pequeño párrafo de explicación.

La foto es del que os escribe. Es mala como foto, pero si os cuento como la hice… vamos que luego tuve que echar a correr.





La FIA y el espíritu de la norma (Una de alerones)

22 04 2008

¿Cuántas veces habréis oído eso de que “cierto elemento de un F1 ha sido prohibido por no respetar el espíritu de la norma”? Yo, personalmente, unas cuantas veces ya, que si el fondo plano de Ferrari (que era móvil), que si el mass-dumper de Renault, las cubiertas de Michelin, y un largo etcétera.

En este caso, el tema que va a ocupar el post es la aerodinámica, en concreto la de la parte delantera de los F1. Recientemente, todo el mundo se ha ido percatando de los movimientos extraños de los planos superiores que incorporan este año la mayoría de los monoplazas en sus alerones delanteros. Se desplazan descaradamente cuando el monoplaza se encuentra en movimiento.

Analicemos la clave de este asunto que no es otro que la normativa de la FIA de F1 para 2008 que se publicó el 21 de enero de 2008, en lo que respecta a la normativa para las verificaciones aerodinámicas.

El artículo 3.15 de la normativa FIA para la influencia aerodinámica recoge el mencionado “espíritu de la norma”:

• Toda parte del coche que tenga influencia en el rendimiento aerodinámico del coche deberá:
o Estar debidamente sujeta al monoplaza (por debidamente sujeta se entiende que no debe tener ningún grado de movimiento).
o La pieza deberá permanecer inmóvil en relación a la parte saliente del monoplaza donde se sujeta la pieza.

Una vez leída la regulación de la FIA, podemos pensar cómo de manera flagrante los equipos pasan por encima la normativa. Sin embargo, los equipos tienen a su favor las verificaciones de flexibilidad de elementos, las cuales no se han adaptado de acuerdo a la norma.

El artículo 3.17.1 describe cómo se realizarían las verificaciones en la parte delantera del monoplaza y dice así:

• Los elementos del coche no se podrán mover mas de 5mm (ojo, milímetros y tan sólo 5) cuando una carga de 500 Newtons sea aplicada de manera vertical en un punto alejado 70cm del eje de las ruedas delanteras mediante un ariete de 5 centímetros de diámetro. Para llevar a cabo la prueba se necesitará un adaptador donde encajar el ariete que será proviso por los equipos con unas medidas de 30cm de largo por 15 de ancho.

Analizado con detalle, dicha prueba implica aplicar la fuerza en el morro de un monoplaza unos centímetros antes de situarse en un punto por encima del alerón, esto sumado a que la aplicación de la fuerza es progresiva, permite que los planos superiores del alerón delantero que todos vemos doblarse, pasen las verificaciones sin problema alguno.

El siguiente artículo que atañe a la flexibilidad de los distintos elementos y que hace referencia a los grados de movimiento es el 3.17.3:

Los elementos del coche no podrán desviarse más de un grado horizontal cuando una fuerza de 1000 Newtons es aplicada de manera simultánea en los extremos del coche en dirección hacia atrás. (Las referencias para aplicar dicha fuerza serán 78 cm por encima del plano de referencia, el suelo en cuestión donde se encuentre el coche, y para la parte trasera se aplicara la fuerza 2 cm por delante del eje trasero).

De nuevo, los planos del alerón delantero salen libres de toda culpa al aplicarse esta verificación que contempla el artículo.

¿Entonces? La FIA señala en su artículo 3.17.8 que para asegurarse que se respeta lo dispuesto en el artículo 3.15 se reservan el derecho a introducir futuras pruebas en cualquier parte del coche que pudiera parecer o fuera sospechoso de moverse cuando el coche se encuentre en movimiento.

Básicamente, la FIA se reserva el derecho a beneficiar o perjudicar a un equipo inventándose una prueba que demuestre que no cumple con dicho artículo un equipo concreto. Es decir, si la FIA quisiera machacar a McLaren (por poner un ejemplo, suyo es el alerón que más se está moviendo) podría por decreto invitar a los de Woking a pasar unas verificaciones sorpresa y decidir aplicar una carga pongamos de 3000 Newtons sobre el alerón delantero. No sólo iba a moverse el plano superior, sino que lo iba a destrozar. El problema es que McLaren exigiría dicha prueba al resto de los equipos.

Pero…¿Y si dicho elemento supuestamente ilegal sólo lo llevara un equipo? En ese caso, mejor llevarse bien con Max, porque si no tendríamos un caso como el ‘mass dumper’ de Renault y del que me quejé amargamente (sin respuesta en varias revistas). El amigo Jean Todt (que ahora defiende a Max en su escándalo) por entonces cabeza de Ferrari supo, vía espionaje de los equipos, el invento de Renault. Una llamada bastó para alertar a Max y que este pusiera en guardia a sus comisarios. El resto de la historia ya la sabéis.

El juego político de la F1 es fundamental para que no te machaquen tu invento que apura en la norma. Lo que pasa en estos casos es que vista la trampa y que no se hace nada al respecto, se apuntan el resto de los equipos. En Fórmula 1 se pueden reclamar las supuestas violaciones de normativa, pero como bien se pudo ver el año pasado, todos tienen trapos sucios y si uno habla el resto lo hará también.

Por lo tanto, de pasar algo con esos alerones sería la FIA quién actuaría de oficio, y si cae uno, no tengáis duda: caen todos. Es una guerra fría entre equipos y, por tanto, hasta que alguien dispare primero las cosas van a seguir como están.

Recientemente he iniciado una colaboración con el blog de Fla: Briatore, quiero ser como Briatore. Mi primera aportación ha sido de normativa. En concreto con lo que sucede con los alerones delanteros y sus planos superiores con el monoplaza en movimiento. Os dejo el link al artículo que publicaré también aquí dentro de unas horas y que entrará a formar parte de una nueva sección de normativa que pienso comenzar.

LINK AL ARTÍCULO





Técnica F1: Alerones flexibles

8 02 2008

Ilegales, prohibidos. Así es como están considerados los alerones que flexan durante el movimiento del coche. Por tanto ahora que se está hablando tanto del posible alerón en W de Renault, las piezas aerodinámicas no pueden moverse más de 5 mm al aplicar una fuerza vertical de 500 Newtons sobre el plano del alerón y no pueden diferir mas de un grado horizontal al aplicar una fuerza de 1000 Newtons en los extremos del plano del alerón simultáneamente. Pero lo que vengo a enseñaros en este post es una de las trampas de Ferrari más flagrantes de la historia con respecto a este artículo del reglamento (que es mucho más extenso y tiene muchas condiciones más acerca de la flexibilidad), atentos al vídeo.

Os recomiendo poner la pantalla completa y que os fijéis muy bien en el plano superior del alerón del Ferrari de Massa.

El alerón de Massa está configurado en forma de V por tanto el de W debería ser un plano que junte dos planos en V (obvio). Con esto me refiero a que no esperemos huecos o ver como el alerón describe una W literalmente.

Una vez visto esto os resumo brevemente los beneficios de un alerón flexible, a saber:

  1. Menor carga aerodinámica en rectas lo que reduce la resistencia al aire y permite arañar unos segundos con una mayor velocidad punta.
  2. Mayor carga en zonas de curvas lo que permite un mayor agarre aumentando la velocidad de paso por curva sumando otras décimas de ganancia cada vuelta.

Los circuitos medios, que no son ni rápidos ni lentos, siempre plantean el dilema a los ingenieros de la configuración aerodinámica, el caso mas claro es Indianapolis. Su infield es tremendamente lento y revirado, pero la parte del óvalo es de velocidad pura. Por tanto los elementos flexibles solucionaban en parte este problema de decisión. Del mismo modo las configuraciones aerodinámicas dependían antes del día de carrera, es decir si he calificado en la parte media de la parrilla (pongamos un Ferrari que sabemos que va a remontar) el ingeniero probablemente sugiera una configuración que sacrifique las zonas lentas para tener más velocidad punta para adelantar con mayor facilidad a los rivales. De salir en la pole y según veamos a nuestros rivales nos centraremos en un paso por curva consistente o un balance aerodinámico totalmente neutro.

Ahora bien, esto hoy en día no es tan ajustable. El régimen de parque cerrado al que son sometidos los coches después de la clasificación impide que las aerodinámicas sean retocadas (excepto en algunos puntos, otro día dedicaré un post al régimen de parque cerrado). Así pues el balance aerodinámico de los coches para la carrera tiene que estar configurado el sábado. Esto se hizo para evitar las clasificaciones de antaño donde se configuraban los coches en modo misil con piezas diseñadas para una sola vuelta, con motores que duraban poco más del sábado y que alcanzaban potencias muy superiores a los motores de carrera (Ferrari hasta la normativa de limitación de motor tuvo motores de clasificación y de carrera) lo que suponía gastos enormes. Y donde hay gastos enormes esta Max Mosley, el defensor de la economía del ahorro.





Aerodinámica F1: Alerones

29 12 2007

¿Cuantas veces hemos oido eso de que un Fórmula 1 es un avión al revés? Pues es totalmente cierto, al menos en lo que respecta al chasis es claramente un avión dado la vuelta. Vamos a intentar explicar de manera ligera los conceptos que hacen verdadera esta afirmación con respecto a los alegrones de los monoplazas.

aerodinamica.jpg

En imagen tenemos un ala de un avión. El hecho de que un avión despegue se basa en el diseño de las alas. Estas tienen una mayor superficie en la parte superior y por tanto menor que la inferior. Esa mayor superficie superior provoca que el aire que circula por la parte superior aumente su velocidad con respecto al aire de la parte inferior, esto provoca una reducción del la presión en la parte superior y que por tanto exista una mayor presión en la parte inferior que termina empujando hacia arriba la aeronave. Es lo que se conoce como la fuerza de Bernoulli.

Pues en Fórmula uno se invierten los procesos, buscando una mayor presión en la parte superior de los alerones para empujar hacia abajo a los monoplazas. Por tanto la parte inferior de los alerones será la que tenga una mayor superficie para así reducir la presión.

sust_s.gif

Este es el concepto, en la siguente imagen del alerón trasero de un F1 podemos obervar perfectamente como los alerones son unas “alas” como las de la imagen anterior pero invertidas.

alerotra.jpg