¿Arriesgar o no arriesgar?

22 06 2008

Esto si es ir a tope….

Hace tiempo leí una cita que me marcó un poquito y llevo siempre en mente para muchas cosas, ahí va:

¿Cómo podemos decir que conocemos nuestros límites sino nos atrevemos a superarlos?

Pues desde hace unas carreras creo que Fernando juega sobre la fina línea del riesgo, buscando el límite desesperadamente para intentar ir mas allá de una pieza de ingeniería como es el R28 que está lejos de ser perfecta. Un piloto de F1 arriesga en cada curva, en cada frenada y en cada metro que recorre subido en una de estas máquinas de fibra de carbono. Pero la diferencia está en ir “al otro lado”, en ver si esa frenada se puede estirar un cuarto de metro, si al abrir gas lo puedo hacer un cuarto de segundo antes que en la vuelta anterior, un vértice trazado más agresivo, una curva en apoyo en la que el coche lo lanzas a muerte… en definitiva el estar más cerca de la grava y el muro que dentro de la pista.

¿Merece la pena? Sinceramente, he seguido la F1 desde que tengo uso de razón y he visto mucha gente al límite. He de decir que Alonso ha ido al límite y por encima del mismo, más veces en esta temporada que en ninguna otra. Le he visto controlar el coche en multitud de ocasiones en curvas imposibles evitando visitar la grava o el muro En otras el muro acabó con las carreras de Fernando. Y pese a estos riesgos, la cosa no cuaja y los accidentes deslucen mucho estos riesgos. Por tanto ¿sigue mereciendo la pena?

Para mi respuesta citaré a Ayrton Senna:

El segundo es el primero de los perdedores.

¿Alguna duda si merece la pena arriesgar o no?

Km acumulados para hoy elaborados por Marcos.

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Los últimos coletazos del R28

16 06 2008

Se resiste a morir. Se resiste a pasar sin pena ni gloria por el mundial. El R28, el coche concebido para devolver al éxito a Renault quiere despedirse del mundial matando y por ello en Renault están apurando su desarrollo.

El otro día, tras unas declaraciones de Fernando se puso en duda la continuidad del proyecto actual para centrarse en el de la próxima temporada. Sin embargo, en Renault no quieren tirar la toalla; quieren demostrarle a Fernando que pueden darle un coche ganador y quieren trabajar para que Alonso ejerza su opción de quedarse un año más.

El R28 marcó un tiempo muy bueno con Piquet al volante. Vale, como decía Marta, muy pegado de gasolina y probando la sesión de clasificación y vete a saber con que neumáticos. Pero Renault necesita demostrarle a Fernando que pueden darle un coche completo, eso incluye un coche con muy poca carga para hacer tranuilo las Q2. Por tanto, analizando el tiempo de Nelson como si fuera la Q2, es un muy buen tiempo, el ritmo de carrera será otra cosa pero el tiempo es bueno, hay mejoras y eso es lo que cuenta. Fernando pone el resto.

Todo esto viene a raíz del Cola-Cao de rumores sobre la parrilla del año que viene donde hay unos cuantos grumos, a saber, Kimi, Massa, Alonso, Kubica y Rosberg. Aquí nadie se moja y pese a contratos en firme cláusulas irrompibles todos sabemos que el amigo Don Dinero en la F1 puede con todo. Por ello el baile de pilotos va a ser interesante a final de temporada. Me costaría creer en que todos se quedaran donde están, pero bien es verdad que no es la primera vez que me tengo que desayunar mis palabras. No me gusta especular, ya sabéis mi teoría, los contratos los conocen los implicados y nadie más por mucho que digan los medios saber algo (si lo saben es por que a los implicados les interesa que los medios metan baza). Aun así no se que pensará mi pequeño grupo de lectores sobre como iran las cosas el año que viene ¿no os da la sensación que se habla más del 2009 que de esta temporada? Y ya no solo por el efecto Alonso, sino en general. Bueno ¿cómo lo veis para el año que viene? ¿Cambio de aires? Yo diría que si, pero vamos con graaaaaaandes dudas.





El Método Renault

12 06 2008

Digo Renault, pero bien podía ser el Método Ferrari, McLaren y demás equipos. Pero tan solo he leído acerca del método de trabajo de la marca francesa y es por ello el que os voy a contar.

El equipo Renault en realidad se subdivide en 3 equipos, a los cuales vamos a llamar A, B y C. De estos tres equipos el A y el B son los equipos de carrera mientras el C es el equipo de entrenamientos. Es decir, que el equipo que estuvo en Canadá, no será el que esté en Montmeló mañana. De los equipos A y B, diremos que es el A el que acude a las carreras en el 2008 y el B es el que se pasa el 2008 en la fábrica.

Hechas las puntualizaciones pasemos al detalle. El equipo A es el responsable del R28 actual, lo desarrollaron en 2007 y seguirán con él hasta el final de temporada cuidando de su desarrollo junto con el equipo C. Mientras esto ocurre, en la fábrica se encuentra el equipo B, responsable del R27, el cual desarrollaron en 2006 y cuidaron de él durante 2007. La labor del equipo B en la actualidad es como ya os podréis imaginar el desarrollo del R29.

La disyuntiva que planteaba Alonso de dos carreras para el R28 afectaría a los grupos de distinta manera. Pongámonos en el caso de que se decide parar el desarrollo del R28.

En esta situación la primera consecuencia sería que el equipo C (el de pruebas) pasaría a estar trabajando directamente con el equipo B que se encuentra en fábrica y reduciría al mínimo su actividad con el equipo A. Esto es porque el equipo C tiene que atender peticiones durante la temporada de los equipos A y B, dándose normalmente prioridad al equipo A. Pero en caso de parar el desarrollo del R28, esto ya no sería así. Seguidamente habría una mejora de los fondos para el desarrollo del R29, pues si se decide parar el R28 de manera clara el presupuesto para el resto de la temporada de R28 pasará a manos del equipo B. La otra consecuencia tiene que ver con las actividades del personal. No hace ya falta todo el personal de carrera que se dedica a la recogida de datos del R28 para su mejora, estos ingenieros pasarán temporalmente a formar parte del equipo B, mermando las fuerzas del equipo A al mínimo.  Desde el momento del parón, el equipo A inicia una labor de mantenimiento, que se reduce a la adaptación del monoplaza a los circuitos de la mejor manera, pero sin incluir mejora alguna (por lo general, claro).

En definitiva que parar el R28, no es porque el desarrollo del R29 se vaya a quedar huérfano, sino que se prefiere reforzar el desarrollo del R29 ya en curso. La cuestión es que esto no siempre funciona, y sírvase el ejemplo del año pasado donde el R27 se paró prematuramente y… bueno ya hemos “sufrido” todos el R28 este año. La parte positiva es que el año que viene cambian muchas cosas y no tiene que ser como el año anterior.





Las estrategia de Renault

10 06 2008

Aquí la tenemos: CRUZAR LOS DEDOS.

Lo siento pero sino lo decía, reventaba. Lo del otro día con Fernando fue lamentable. En el muro las cosas no salieron bien desde el sábado, donde los ordenadores y las pantallas se quedaron colgadas, la cosa continuó el domingo con la entrada de Fernando en el box. No se vosotros pero fue un poco a la “española” (que nadie se mosquee por el tópico).

David Greenwood: ¡¡Pat!! Que los demás van a parar ¿que hacemos?

Pat Symonds: Anda, dile que tire pa’dentro no vaya ser que se nos quede sin gasolina.

D.G.: Le queda “sopa” para 6 vueltas ¿seguro?

P.S.: Que si, hombre que si, si lo sabré yo.

D.G.: Fernando, entra en esta vuelta.

Fernando Alonso.: ¡Ok! ¿Cómo estará el tráfico a la salida?

D.G.: ¿Pat, ese tráfico?

P.S.: Eh… jeje. Dile a Fernando que el monitor de tráfico lo lleva en la “aleta de tiburón”. Ya sabes, recortes en la fábrica de Viry, ahora aquí… de algún sitio había que coger pasta para el desarrollo.

D.G.: Ehm… Fernando, saldrás en to’el medio.

F.A.: ¿Y para que !@$&% voy a parar entonces si tengo más gasolina que los demás?

D.G.: Órdenes del jefe.

F.A.: Aprovechemos para echar algo menos de carga, ya que llevo algo de más, y ser más rápidos que Rosberg en box y adelantarle.

D.G.: ¿Has oído Pat?

P.S.: Claaaaaaaaaaro, anda dile al chaval que entre.

F.A.: Entrando…

D.G.: Colega semáforo en rojo a la salida del pit lane, ve con cuidado.

F.A.: Ok, vamos vamos que Rosberg se me va…

(Salida del box)

F.A.: ¿Situación de carrera? ¿Cargas de combustible de los demás?

D.G.: Así rápidamente…pues que…

F.A.: ¿Si….?

D.G.: Que la hemos cagado un poco vaya… ¿te importa adelantar a Nick en pista? Es que sino no nos comemos un rosco hoy…

F.A.: Bueeeeeno si me lo pedís me jugaré el cuello como siempre ¡¡A POR TODAS!!

D.G.: ¡Animo!

P.S.: Que no nos pase na’.

F.A., D.G.: ¡¡¿¿QUÉEEEEEEE??!!

P.S.: Nada nada, CRUCEMOS LOS DEDOS.

Que nadie se me enfade por estas líneas ¿eh? Es un poco mi manera de distraer mi cabreo por el fallo de estrategia. Pero desde luego en Renault tienen que ponerse las pilas, cosa que no dudo que harán, pero que mal sabor de boca el de este fin de semana. En Mónaco el resultado fue igual de malo, pero la sensación no es la misma ¿Quizá porque van 2 seguidas? No se vosotros pero esta es mi sensación, bastante más amarga que en Montecarlo. Por ello y en esta situación os recuerdo el post de los motivos por los que apoyo a Fernando.





¿Evolucionamos o qué?

2 06 2008

Tras un breve descanso en el que he consumido poca información sobre F1 me he dado una vuelta por distintos blogs, páginas especialistas en F1 y generales para ver que se cuece estos días. El tema estrella y que está en boca de todo el mundo parece ser que es el esfuerzo de los chicos de la marca del rombo por darle a Fernando un coche competitivo. Leía en el blog de Fla sobre la cuestión de invertir en esta temporada o en la siguiente, Telecinco se hacía eco de lo mismo, F1-Live tenía un artículo sobre el tema, así como GPUpdate.net.

La cosa se plantea desde todos los ángulos que he contemplado como una disyuntiva enorme. Es decir, si hago lo uno, perjudico lo otro. Me parece un enfoque equivocado, mi punto de vista me dice que en Renault son muy muy pero que muy listos y el desarrollo del coche que están realizando es compatible con el 2009. Voy a explicarme pasito a pasito.

Las limitaciones que entrarán en vigor en 2009 en su mayoría son aerodinámicas, José Manuel las aportó hace un tiempo con precisión y voy a recuperarlas. A saber:


Alerón delantero:
– El ancho del alerón pasa de 140 a 180 centímetros.
– La altura del alerón se reduce la mitad, de 15 a 7,5 centímetros.
– La sección media sobre una anchura de 40 centímetros debe ser una pieza standard.
– El piloto podrá ajustar la carga en su alerón delantero desde el cockpit, un máximo de 2 veces por vuelta, y nunca más de 6 grados.
– La altura del alerón pasa de 80 a 95 centímetros.

Alerón trasero:
– El ancho del alerón pasa de de 100 a 75 centímetros.

Difusores:
– El difusor comienza desde el centro del eje trasero en lugar de la parte trasera de las ruedas. Podría aumentarse a 17′5 centímetros en lugar de a 12′5. El resto de la carrocería no debe tener mas apéndices aerodinámicos.

Ruedas:
– En principio volverán las ruedas slicks.
– No se podrás usar los calentadores.

Falta el sistema de recuperación de energía (KERS) y algunas lindezas que seguro se inventaran antes de aprobar en la FIA los requerimientos de los monoplazas para 2009 de manera definitiva.

Quizá alguno ya vislumbre por donde quiero ir. Las evoluciones de Renault esta temporada son al 90% evoluciones sobre el agarre mecánico. Evoluciones sobre el apartado aerodinámico son realmente mínimas. Destaca claro la cubierta del motor, pero el esfuerzo económico y de personal es muy reducido en esa innovación. De manera clara es una copia del diseño de Adrian Newey para Red Bull, el esfuerzo ha sido de hacer la copia probarla en el túnel de viento, ver si existe una ganancia neta de eficiencia aerodinámica y listo, al autoclave, pintadita, logos de ING y a correr. Estoy simplificando, cierto, pero como dijo Sam Michael en la F1 cuando tus ideas salen a la luz sobre ellas no hay ya ningún secreto industrial. Ejemplo son los tapacubos, el perfil superior de los alerones delanteros, cornamentas en la cubierta de motor etc. Por tanto esfuerzo mínimo de I+D+i en aerodinámica en Enstone, que es lo realmente caro.

Sin embargo, Renault está dedicando muchos recursos, como he señalado, al agarre mecánico. Renault dedica su presupuesto para que el R28 y su futuro hermano tengan un mejor “grip”. Y esto no se cambia de año a año, como es más susceptible de hacerlo la aerodinámica. Renault ha mejorado en esta temporada, la suspensión delantera, optimizando el concepto de quilla nula que han adoptado este año, los amortiguadores inerciales ya son una realidad en el R28 y para Silverstone la innovación es una nueva suspensión trasera. Renault trabaja para dar una mejor solución a los problemas de de amortiguación y suspensión que surgen en cada circuito, y reducir el subviraje gracias a una mayor eficiencia en la tracción.

El próximo año, la normativa técnica no dice nada sobre los elementos de suspensiones y amortiguación. Por lo que el bloque del año que viene será una clara evolución del actual y por tanto parar su desarrollo para centrarse en la aerodinámica del año que viene me parecería un error. La aerodinámica del R28 no es mala, de verdad que no, pero el conjunto de piezas que componen el coche no está equilibrado y lo que falla es el agarre mecánico. Por tanto, las inversiones en 2008 de desarrollo del agarre mecánico son positivas para el 2009.

Conclusión, el problema no es si invertir en 2008 o en 2009, sino en que invierto yo en 2008 que me repercuta en 2009. Respuesta: soluciones de suspensión y amortiguación. Un 10 a los chicos de Renault.





Técnica F1: R28 ¿B?

16 04 2008

Mi opinión es que esa cubierta motor parece que se va a soltar de un momento a otro.

La denominación del R28 visto lo visto ayer está muy lejos de una versión B del mismo, pues no se modifican elementos fundamentales del chasis y no se toca el reparto de pesos. Por ello, para mí tenemos un R28 evolucionado sin más. Renault obviamente nos ha sorprendido a todos con su cubierta del motor como la de Red Bull y no seré yo quién lo valoré sino que citaré textualmente a Frank Dernie*:

Me extrañaría que este capó brindara una ventaja significativa. En cuanto a estabilidad en deriva, seguramente empeora las cosas más allá del límite: si entrara en pérdida aerodinámica cuando el coche derrapa, fastidiaría todo el alerón trasero. Eso haría el coche muy nervioso y difícil de pilotar. No me sorprendería que en realidad fuera un señuelo, para desviar la atención de un cambio más importante. Recuerdo que Lotus lo hizo con el efecto suelo en 1978: dijeron que tenían un diferencial especial y lo tapaban cada vez que lo sacaban del coche. Es probable que dicho truco les hiciera ganar un año sin que los rivales cayeran en cuenta del verdadero secreto.”

Me adhiero a lo sujeto por Frank y sobretodo en el aspecto de intentar tapar otras mejoras más importantes. Para mí lo mas importante ha sido el trabajo en las suspensiones, la nueva cubierta poco creo que puede aportar al rendimiento aerodinámico. Las suspensiones y los amortiguadores de inercia (se ve que también se pueden colocar en el tren trasero, cosa que desconocía y me encuentro investigando) van a proporcionar una mejor tracción y van mejorar las tristes prestaciones de un R28 que tenía un alto déficit de grip. Y al hablar de grip nos referimos al agarre mecánico que es uno de los puntos flacos del R28 más sangrantes.

El R28 no destaca por su aerodinámica por lo que para mejorar el agarre mecánico otra vía de mejora es el de las suspensiones. Unas nuevas suspensiones que permitan un mayor abanico de ajuste, como una mejora en el ángulo de caída del neumático o mejores posibilidades de amortiguación, posibilitaran una mejor tracción. Esto se traduce en verdaderas décimas de segundo en el paso por curva. Ese mejor agarre mecánico según he podido leer se está centrando en reducir el subviraje del R28 con el fin que Fernando pueda ser más agresivo a la hora de trazar las curvas. Creo que se busca que Fernando pueda lanzar con más confianza el coche hacia el vértice de la curva, partiendo de la base que el coche responderá a la hora de lanzarse a machete y que no le abandonará a la hora de traccionar. Esto que, a priori suena bien, requiere un trabajo infernal en el tren trasero y delantero del coche.

Por tanto, creo que todos hemos caído en la trampa de ver la cubierta de tiburón como el progreso de Renault. Cuando el trabajo más duro y que no se va a poder ver, es para mí el que de verdad nos va a decir si de verdad Fernando puede estar en el 4º equipo de 11. Esas suspensiones son a lo que nos tenemos que agarrar. Lo del tiburón si hay algún verdadero beneficiado es ING donde su logo corporativo se ve más grande.

*Frank Dernie ex Williams y Benetton para F1 Racing.





El R28 no es competitivo en ninguna de sus áreas

14 04 2008

El alerón delantero presenta un arco más perfilado y en los planos superiores presenta modificaciones presumiblemente para generar carga que ayude a solventar los problemas de subviraje.

No soy yo, es Nelson Piquet el que afirma que por coche llevan una piedra con ruedas. Señala en concreto el compañero de Alonso que el motor, chasis y aerodinámica están lejos de todo nivel de competitividad. El amigo Nelson ha elegido un día antes de las pruebas de Montmeló hacer estas declaraciones. No se muy bien la intención de las mismas, pero me suenan a una excusa a priori, en vistas a lo que pueda pasar con las supuestas mejoras que se están probando desde hoy.

Flavio pidió hasta el GP de Turquía para que viéramos el verdadero nivel de la escuadra del rombo. Para mí que el tiempo ya se les ha echado encima. Las excusas se disparan por doquier (Pat Symonds a la cabeza) y me consuela saber que Alonso todavía sigue sin abrir la boca, centrado en la pelea pese a las dificultades.

Por ahora los tiempos de Nelson en Barcelona no son prometedores, pero insisto que hay que afinar la máquina y pese a que estos entrenamientos puedan parecer los de un viernes de GP difieren mucho de un fin de semana de Gran Premio. Quizá se ahorren algo de tiempo para poner a punto los neumáticos pero el resto de la rutina de un GP no se altera, pues los balances de carrera se realizan el fin de semana de GP que para eso esta, en los test hay mucho trabajo de otro tipo.

¿Que tipo? Ajustar componentes. Un F1 es un todo y cada pieza nueva implica un efecto sobre otra, por tanto hay que asegurarse que dichas piezas primero, encajan y segundo, no interfieren en la función de otras de manera negativa. Y pese la sofisticación de la F1 muchas veces no queda más remedio que poner en práctica en método científico del ensayo y el error, con pequeñas variaciones eso sí, para que si el experimento sale mal poder dar marcha atrás. Es por ello que el desarrollo de un F1 es muy lento y poco margen hay para los milagros. El caso de Renault no va a ser una excepción.

Dicho esto ¿por qué Flavio sigue en sus trece sobre una posible victoria de Renault este año? Según va pasando el tiempo me temo que esa afirmación de Flavio tiene mucho más de fanfarrona que de realidad. Lástima, me lo creí en un comienzo.