El ocaso de Ron Dennis

16 07 2008

Atención almas cándidas, antes de empezar a leer este post quiero dejar bien claro que no tengo nada contra del señor Lewis Hamilton, si bien esto va a ser una crítica abierta al señor Ron Dennis, no confundir con algún sentimiento negativo de mi persona hacia Hamilton.

Ayer leía yo por la Red una noticia sobre como afecta la crisis a la F1, economía y F1, esto es lo mío con lo que no tuve más remedio que hacer click y ver que decían. El artículo no es nada del otro mundo, pero las últimas cuatro líneas, han provocado en mi persona el cabreo hacía un señor que ha traicionado de manera flagrante sus principios a la hora de trabajar ¿por qué? Pues ya quisiera yo saberlo. Os extraigo las últimas filas del artículo en cuestión:

“En este apartado, Lewis Hamilton (3 millones de dólares anuales) está como loco por sus contratos con Reebok y Pepsi. Para ello ha tenido que decir a su padre que sólo sea su manager deportivo, no comercial, y pedir permiso a Ron Dennis. Desde la escudería se le ha dado el OK para tener contenta a su estrella y no tener que subir su ficha.”

McLaren ha sido siempre en el tema de los patrocinadores un aunténtico filón. Partiendo de la base de la dedicación completa hacia ellos siempre, ha sido uno de los equipos que nunca a tenido una pequeña crisis en cuanto a financiación. Bajo la prohibición de sponsors personales de los pilotos, esto implicaba que los pilotos empleaban el 100% de su tiempo dedicado a patrocinadores en aquellos que son del equipo. El úlitmo caso fue el de Alonso, que dejó sus sponsors como Guru en ropa para vestir de Hugo Boss, los relojes de Sandoz por los Tag Heuer, sin mayor beneficio que el de su ficha. Sin embargo, ahora en Renault él viste de Guru de nuevo pese a que Puma patrocina al equipo y sus relojes “No es lo que tengo, es lo que soy” cuando Cronotech patrocina al equipo, por no hablar de las encimeras (¿quién no quiere una encimera de Silestone rosa en su cocina?) y demás patrocinadores. Esto que se le obliga a hacer al piloto implica tener felices a todos los sponsors del equipo, con el plus que las jornadas de promoción en McLaren son intensas.

Pero madre mía Ron, vale que te cargaras a Fernando y tu dominio en el Mundial por Hamilton, pero estamos entrando ya en el tema que permite que aun sigas en tu sitio después del escándalo que montaste el año pasado. El dinero. Tus patrocinadores pagan religiosamente para tener a Hamilton y Kova 100% disponibles, pero tú has decidido doblar la rodilla en tu modelo de gestión para tener contento a Hamilton. Chico listo, desde luego, yo no me atrevería a pedírtelo si fuera tu piloto, pues sabría de sobra que me mandarías a paseo. Pues nada, a ver como le explicas a los chicos de Hugo Boss que tu piloto estrella ahora vestirá de Reebok y como la cafeína en vez de en un Nescafé la prefiere en una Pepsi. Bien pensado a los amigos de Johnny Walker les hará un favor por aquello del Whisky-Cola, pero vamos, que a esa mente de Dennis que se encuentra lejos de la clarividencia seguro que no ha pensado en ello.

Nota: Os dejo un día más para el alerón, os diré que alguién ya ha dado con la respuesta correcta.


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Una de neumáticos

13 05 2008

Erase una vez una temporada en la que la Fórmula Uno tenía dos proveedores de neumáticos, Bridgestone y Michelin. Bridgestone venía de proveer a la parrilla entera y se encontró con una marca como Michelin que le fue comiendo terreno y captando escuderías. Tantos equipos perdió Brigestone que se quedó tan solo con Ferrari, Jordan y Minardi como equipos a los que suministrar compuestos. Esto era grave, pues al contar tan solo con un equipo puntero, las posibilidades de evolución de compuestos se reducían sustancialmente al no poder disponer de equipos que acumulen más kilómetros con tus gomas. Horror, pensaron en Maranello en un principio. Pero pasaron los días y la pregunta pasó a un: ¿horror o una oportunidad de oro?

En la guerra de neumáticos Michelin trabajó descaradamente para Renault, pero pese a ello tenía que satisfacer con creces las exigencias de Williams y McLaren, lo que supuso una diversificación de técnicos entre varias escuderías. Sin embargo, los japoneses tuvieron una disponibilidad de técnicos total hacia Ferrari y se hizo saber a Jordan y Minardi que montarían compuestos pensados por y para Ferrari. Los de Maranello tenían en pista a sus 4 pilotos día tras día Schumi, Rubens (Massa), Gene y Badoer desarrollando compuestos. Lo que hizo la relación con Brigestone algo más que especial. Los nipones estaban volcados con los italianos, sus técnicos iban y venían de Maranello.

Por ello el paso único a un proveedor de neumáticos hizo saltar todas las alarmas anti apoyo FIA a Ferrari, era una apuesta descarada por los italianos. Como consecuencia se pensó para tranquilizar a esos agitadores conceder a McLaren MES la ECU estándar con el fin de no concedérsela a Magnetti Marrelli, proveedor de centralitas de entre otros Ferrari.

Siguiendo con los compuestos llegamos al GP de Turquía de 2008. La polémica salta con un Lewis Hamilton que, asesorado por Bridgestone, decide ir a tres paradas pues estiman que su pilotaje sería catastrófico a dos paradas. Los compuestos no podrían aguantar el paso por la curva ocho con el estilo de trazada de Lewis. De esto nos hemos enterado todos después de la carrera (o durante su transcurso). La polémica aumenta con el adelantamiento de Hamilton a Massa, con la que sostengo mi teoría que fue facilitado por Massa con tal de recortar puntos con Kimi. Pero la cuestión que nos aborda es ¿sabía Massa de la estrategia de Hamilton? ¿y de saberla cómo se podría haber enterado antes de la carrera?

Ya os imaginareis la respuesta, los técnicos de Brigestone. Esos técnicos que andan hoy al servicio de BMW, McLaren, Renault y demás escuderías han pasado por Ferrari. Existe una gran afinidad y dichos profesionales fueron mimados y bien atendidos en su época en Maranello. Los compuestos no dejan mucho margen para que los técnicos sean una fuente de espionaje, pero el caso de Hamilton era excepcional. Los neumáticos iban a obligar al británico a parar tres veces y no había opción alternativa. Fue algo impuesto por los nipones si Hamilton quería acabar la carrera de una sola pieza. Esta recomendación realizada a la vista de los entrenamientos libres, calculo yo que tardaría unos 5 minutos en ser sabida por Ferrari, el tiempo justo para que Brigestone le devuelva a los de Maranello la confianza depositada en ellos durante la guerra de neumáticos y que no se me olvide, la influencia que ejercieron los italianos ante la FIA para que fueran los nipones los únicos proveedores del mundial.

Si es que ya se sabe que “hay que tener amigos hasta en el infierno”.





Sobre el accidente de Kovalainen

29 04 2008

Webber ya ha pedido cambios. Me aventuro a pensar que tal y como andan las cosas en la FIA con el tema de la seguridad el próximo año en Montmeló bien podríamos ver una nueva curva para evitar un cambio de dirección de altas velocidades y con mucho apoyo. Ahora bien, desde hace muchos años en el GP de Mónaco hay un equipo de buceadores listos por si algún monoplaza tiene a bien pasar por encima de todos los yates e ir a parar al agua, estoy pensando en el puente ese de Valencia que no es tontería una colisión tipo Alonso-Hamilton o parecida y que un monoplaza acabe en el agua. Con esto quiero hacer notar el doble rasero de la FIA en cuanto a seguridad y que Alonso “denunciaba” hace un tiempo.

La FIA exigirá más seguridad para esa curva en Montmeló y se pondrá muy dura en cuanto a ello, sin embargo Bernie se anima a montar cada vez más circuitos urbanos y la tendencia parece creciente lo que implica a pilotos conduciendo de noche en lugares sin escapatorias o pasando por puentes encima del agua. Yo se que la F1 es un riesgo, los que se montan en semejantes máquinas lo saben los primeros. Pero por favor, no digamos que la seguridad es nuestra prioridad y llevemos bien alta esa bandera para más tarde poner a rodar a los pilotos por circuitos estrechos, de noche o haciendo que la brisa marina sea un factor a tener en cuenta por los ingenieros al estar el agua muy cerquita. Ojo, que no critico estos circuitos pues pienso que van a ser Grandes Premios únicos y espectaculares. Ahora bien, esa bandera de la seguridad mejor que ondee un poquito mas baja.

En la entrevista se hace mención a los 10 minutos que las asistencias tardaron en sacar a Kovalainen de las protecciones en tono crítico. He de decir que su actuación fue rapidísima. Enseguida se dieron cuenta que era imposible poner el coche en punto muerto pues la palanca que desbloquea el cambio estaba incrustada en las protecciones y rápidamente llamaron a la grúa pues empujando iba a ser imposible, en cuanto la grúa desplazó el monoplaza se iniciaron las labores de extracción que han de ser supervisadas por el médico oficial de la FIA para evitar daños mayores. Por tanto, si alguien se queja del tiempo que se tardó, que llame a Charlie Whiting el cual (a mi juicio) esperó demasiado para enviar al coche médico. Ese esperar demasiado son 60 segundos.

Una actuación reprochable fue la de los comisarios en el GP de Bélgica donde Eddie Irvine arrancó con su Jaguar el alerón delantero del Prost de Luciano Burti y éste se fue recto contra las protecciones al igual que Heikki. La imagen que resume la tardanza de los comisarios es al de un desesperado Irvine tratando él sólo de sacar el Prost de Burti de las protecciones al ver que no llegaban los comisarios con la grúa (un poquito de culpa también, supongo).

¿Y la grúa? Lamentable la actuación en Spa de los comisarios, tardó una eternidad.

Un último detalle que no se si apreciasteis, escaso segundo antes de la colisión Kovalainen suelta las manos del volante y se prepara para el impacto pegando sus brazos al cuerpo y las manos justo por encima de el HANS sujetando el casco para intentar que el cuello se lleve el menor latigazo posible. El HANS evita estos latigazos pero nunca esta de más lo de las manos.

Nota: Tenía localizado un vídeo de cámara subjetiva del momento en el que Heikki suelta el volante, pero en YouTube la FOM a ejercido sus derechos sobre las imágenes ¿alguien tiene un link a un video?





3 Semanas

9 04 2008

Se acerca el Gran Premio de España y desde hace tiempo no veía una vuelta a Europa después del paseo de las primeras carreras con tantas incertudumbres. No se salva nadie, ni el más pintado.

En Ferrari pese a tener el mejor bólido tienen un caos de pilotos importante. Massa no se libra de ser cuestionado ni ganando carreras y el actual lider del Mundial es cuestionado de mismo modo por su actuación más bien blandita en el GP de Bahrein, mientras a la vez se duda de su ferrarismo. Desde Maranello se defiende a ambos, pero para mí se les defiende con la boca pequeña. No quiero hablar de fichajes, pero si de un ambiente de crítica costante a los pilotos ganen o no. Esto desde luego no puede ser bueno.

En McLaren aun duele el baño de BMW. Por mucho que Ron afirme que su capacidad de desarrollo es mayor que la de los de Baviera y que estos no mantendrán el nivel, yo ya veo a Ron empezando demasiado pronto con las excusas. Lo de sus pilotos ya es cosa de serio análisis, me dan igual las informaciones de España que afirman que tocan botones del volante o las inglesas que no lo tocan, el asunto es que son fallos del piloto y esta temporada ya van unos cuantos includo el ir lento en Malasia. Son fallos que se pagan al final de temporada donde un escaso punto marca la diferencia, y en Woking parece que no aprenden.

¿Y en BMW? ¿Pensabais que no? Quick Nick está nervioso, o por lo menos eso es lo que se desprende en alguna de las noticias de Die Welt donde se afirma que Kubica y Nick no son precisamente amigos. Nick está por delante en la clasificación pero la pole y los dos podios de Kubica pesan mucho más. De la misma manera pese a ser de la misma nacionalidad, Mario Theissen le tiene más apego a Robert. Él fue quién forzó la situación con Jackes, y tuvo su recompensa con el podio de Robert en Monza. Por tanto, en BMW hay caldo para un McLaren 2007.

Williams está creando una base muy sólida alrededor de Rosberg, pero algo falla y las voces críticas hacia Nakajima se multiplican por aportar nada o muy poco al desarrollo del coche. El acabar en Malasia detrás de Sato con el Aguri Honda le dejó tocado y en Bahrein no hizo mejor papel. Ya suenan futuribles pero Toyota lo impedirá. Mal ambiente con el Williams Nº 2.

¿Y en Red Bull? Coulthard tiene las horas contadas. Webber le ha barrido literalmente y se le empieza a notar el apalancamiento de un piloto que ganaba carreras y ahora lucha por nada. Adrian Newey está llevando el coche a otro nivel y David no puede sacar todo el partido. Webber está siendo muy constante y el accidente de Melbourne le privó de estar más arriba hoy en la clasificación de pilotos, el set-up del coche con su posterior desarrollo se centra más en Mark y Coulthard no se ha quejado. Pasa del tema, muy mal síntoma.

Renault es el tema estrella para todos nostros, se habla de décimas, apéndices, amortiguadores, desarrollos parados y un sin fin de temas relacionados con el R28. A la hora de la verdad cuando estas piezas estén en pista va ser crucial su puesta a punto por Fernando Alonso. En Montmeló hay que afinar la máquina y confiemos que Fernando haga que esas piezas sean verdaderamente efectivas en pista. Los cálculos hasta que no se ruede en pista gozan de una probabilidad más bien reducida de ser acertados, hablar de medio segundo friamente me parece un atrevimiento hasta para un jefe de ingenieria (hablo de Pat Symonds). Decir que se espera una mejora de 0,5 segundos que se quedarán en 0,3 por el desarrollo de los demás es demasiado concreto. Esos 0,5 segundos de mejora serán bajo unas condiciones de pista y según un circuito concreto. Pues las distancias de los equipos son distinas según los GP y los rendimientos de los monoplazas varían según las condiciones de pista. Será la prensa, pero hasta Montmeló las ganancias o pérdidas son meras especulaciones, con un fundamento muy relativo.

En el resto de las escuadras se mantiene una cierta calma,Toyota progresa adecuadamente, Honda ha dado un pasito (dejando el tema de Rubens a parte), Force India sobrevive mejor de lo esperado y Super Aguri malvive en el fondo de la parrilla añadiendo chicanes con ruedas a las carreras (Sato no estuvo muy acertado en dejarse doblar en Bahrein). Eso si, en Toro Rosso andan algo mosca con el producto que Ferrari les vende ¡¡vaya motores de segunda!!

Por tanto, en los entrenamientos de Barcelona veremos el trailer y el 27 de abril en el Gp de España la película, esperemos que con final feliz. Que es siempre lo que quiere el público.

Nota: Esta temporada más que nunca espero una carrera con agua, tengo una gran intriga por ver a los pilotos sin TC sobre el líquido elemento.

El toque de humor vía www.elconfidencial.com:

 

 





¿Pedro? ¡¿¡¿Donde está Pedro?!?!

26 01 2008

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Desde ya os hago saber que Ron Dennis tiene sudores fríos. No duerme y se le empieza a acumular estrés laboral. Y ya no solo Ron, sino Norbert Haug alerta también de las que se pueden venir encima.

Heikki está que se sale. Ayer ponía unas declaraciones de Heikki en las que se le notaba subido de moral. Ha encontrado la confianza que perdió por el “annus horribilis” de Renault. Según he podido leer en varias bitácoras Kovalainen no para en el box de McLaren, devora telemetrías, acosa a los ingenieros y su preparación física este año está siendo descomunal. Sin más ya corrió la maratón de NY el año pasado y desde entonces a incrementado su carga de trabajo físico.

Pues en distintos medios destacan que Kovalainen está sorprendiendo al personal de Woking y a los jefes de pista. Ya dije que a este finés si Renault le hubiese dado tiempo sería uno de los grandes, pues parece ser que McLaren le ha dado lo que necesita. Ron está temblando de lo que pueda pasar en Australia como Kova esté por delante de Hamilton.

Y ahora le recuerdo yo a Ron… ¿Dónde esta Pedro?





Técnica F1: El alerón de moda

12 01 2008
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Primero fue Ferrari, luego McLaren y por ahora a falta de más presentaciones ha sido Toyota el último en incorporarlo. Estamos hablando del nuevo alerón que han presentado todas estas escuderías en la parte anterior de sus monoplazas, que incluye un plano situado por encima de los ya habituales.

Este alerón no tiene como función principal la de generar un extra de apoyo en la parte delantera, sino proporcionar un mejor flujo de aire a los pontones. Esto es aumentar la cantidad de litros de aire que llegan a los pontones (que posteriormente son los que refrigeran el motor) y que ese aire sea lo mas limpio posible. Al referirnos a “limpio” es en el sentido de un aire con menores vibraciones.

Cuando un F1 se coloca detrás de otro recibe el aire “sucio” del anterior pues el F1 que va en cabeza genera grandes vibraciones y el aire que llega a los pontones se reduce. Por ello muchas veces vemos como un F1 en persecución de otro se sale de la aspiración del coche al que sigue, no para intentar adelantar, sino para tener aire “limpio” que permita refrigerar el motor y que éste no suba de temperatura. Este alerón en teoría contribuye a minimizar el efecto del aire “sucio” pero no cabe duda que no es una solución definitiva.

¿Más sobre aerodinámica? Visita el post sobre los ALERONES.





Mercedes y McLaren ¿Compra?

7 01 2008

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Últimamente se comenta por enésima vez el ansia de compra por parte del grupo Daimler (propietaria de Mercedes) de la escudería McLaren de F1. En este post voy a hacer de Ron Dennis y salir al paso de los rumores infundados sobre dicha operación. La cual apenas tiene posibilidades de salir adelante pues Ron lo tiene todo atado. El accionariado de la escudería (que no de McLaren Group) se divide de la siguiente forma:

  • Daimler 40%
  • Mumtalakat Bahrain Holding Company 30%
  • Ron Dennis 15%
  • Tag Group 15%

Así con este accionariado podríamos pensar que la posibilidad de compra por parte de Daimler tendría visos de esperanza, pero la clave esta en el grupo TAG, cuyo dueño Mansour Ojjeh es amigo personal de Dennis. Visto esto nos queda el grupo Mumtalakat que es estrecho colaborador del McLaren Group (responsable de las otras actividades que no son F1) y por tanto muy ligado a Ron desde una relación anterior incluso a Mercedes.  Donde al mismo tiempo un porcentaje del grupo Mumtalakat es propiedad de nuestro amigo Ron.

Por lo tanto, creo que si Mercedes lo que quiere es una escudería propia debería empezar de cero o comprar una por su cuenta y a la historia de la F1 me remito con la compra de Sauber por parte de BMW con los grandes resultados que esta dando.Aun así creo que ni a Mercedes le merece la pena y McLaren no se lo puede permitir. Mercedes tardaría en llegar al éxito y sería la ruina de McLaren pues no quedan grandes constructores dispuestos a entrar en la F1. Siempre se especula con el grupo Volkswagen pero ya ha dejado claro que sus intenciones deportivas van por otros caminos.