Una de neumáticos

13 05 2008

Erase una vez una temporada en la que la Fórmula Uno tenía dos proveedores de neumáticos, Bridgestone y Michelin. Bridgestone venía de proveer a la parrilla entera y se encontró con una marca como Michelin que le fue comiendo terreno y captando escuderías. Tantos equipos perdió Brigestone que se quedó tan solo con Ferrari, Jordan y Minardi como equipos a los que suministrar compuestos. Esto era grave, pues al contar tan solo con un equipo puntero, las posibilidades de evolución de compuestos se reducían sustancialmente al no poder disponer de equipos que acumulen más kilómetros con tus gomas. Horror, pensaron en Maranello en un principio. Pero pasaron los días y la pregunta pasó a un: ¿horror o una oportunidad de oro?

En la guerra de neumáticos Michelin trabajó descaradamente para Renault, pero pese a ello tenía que satisfacer con creces las exigencias de Williams y McLaren, lo que supuso una diversificación de técnicos entre varias escuderías. Sin embargo, los japoneses tuvieron una disponibilidad de técnicos total hacia Ferrari y se hizo saber a Jordan y Minardi que montarían compuestos pensados por y para Ferrari. Los de Maranello tenían en pista a sus 4 pilotos día tras día Schumi, Rubens (Massa), Gene y Badoer desarrollando compuestos. Lo que hizo la relación con Brigestone algo más que especial. Los nipones estaban volcados con los italianos, sus técnicos iban y venían de Maranello.

Por ello el paso único a un proveedor de neumáticos hizo saltar todas las alarmas anti apoyo FIA a Ferrari, era una apuesta descarada por los italianos. Como consecuencia se pensó para tranquilizar a esos agitadores conceder a McLaren MES la ECU estándar con el fin de no concedérsela a Magnetti Marrelli, proveedor de centralitas de entre otros Ferrari.

Siguiendo con los compuestos llegamos al GP de Turquía de 2008. La polémica salta con un Lewis Hamilton que, asesorado por Bridgestone, decide ir a tres paradas pues estiman que su pilotaje sería catastrófico a dos paradas. Los compuestos no podrían aguantar el paso por la curva ocho con el estilo de trazada de Lewis. De esto nos hemos enterado todos después de la carrera (o durante su transcurso). La polémica aumenta con el adelantamiento de Hamilton a Massa, con la que sostengo mi teoría que fue facilitado por Massa con tal de recortar puntos con Kimi. Pero la cuestión que nos aborda es ¿sabía Massa de la estrategia de Hamilton? ¿y de saberla cómo se podría haber enterado antes de la carrera?

Ya os imaginareis la respuesta, los técnicos de Brigestone. Esos técnicos que andan hoy al servicio de BMW, McLaren, Renault y demás escuderías han pasado por Ferrari. Existe una gran afinidad y dichos profesionales fueron mimados y bien atendidos en su época en Maranello. Los compuestos no dejan mucho margen para que los técnicos sean una fuente de espionaje, pero el caso de Hamilton era excepcional. Los neumáticos iban a obligar al británico a parar tres veces y no había opción alternativa. Fue algo impuesto por los nipones si Hamilton quería acabar la carrera de una sola pieza. Esta recomendación realizada a la vista de los entrenamientos libres, calculo yo que tardaría unos 5 minutos en ser sabida por Ferrari, el tiempo justo para que Brigestone le devuelva a los de Maranello la confianza depositada en ellos durante la guerra de neumáticos y que no se me olvide, la influencia que ejercieron los italianos ante la FIA para que fueran los nipones los únicos proveedores del mundial.

Si es que ya se sabe que “hay que tener amigos hasta en el infierno”.





“El nivel de Renault se verá (vio) en Turquía”

12 05 2008

Estas fueron las palabras de Flavio Briatore cuando en Bahrein Fernando terminó en una frustrante décima plaza. La primera gran modificación estaba prevista para Barcelona, funcionó, pero tuvo un final amargo. Al avisar Fla que el nivel real sería el de Turquía pensé que alguna mejora tendría que incorporar el R28 para la cita de este último fin de semana. La realidad es que lo único que se realizó fue afinar un poco la puesta a punto del monoplaza francés.

El lugar de Renault queda reflejado en esta foto

Renault se encuentra detrás de los grandes, obviedad por todos contrastada, la cuestión es ¿cuánto durará? Creo que los rivales directos de Renault, Red Bull y Toyota aun no han introducido un conjunto de mejoras tan amplio como los de la marca del rombo, queda por ver su reacción y las medidas de Renault para impedir que su progreso perjudique sus intereses. Donde Renault ha fallado esta temporada es en darle a Fernando un compañero que ayude en la puesta apunto del R28. Sinceramente mi apoyo a Nelson cae por momentos y creo que mucho tiene que mejorar para ganarse la renovación con Renault.

La siguiente cita es Montecarlo donde todos quizá esperemos un milagro, pero el R28 no es lo que eran sus antecesores en circuitos “ratonera” por ello coincido con Alonso que el frenar cualquier tipo de euforia es lo adecuado pues no las tiene todas consigo Renault en ese circuito.

El fin de semana de carrera (del que supongo habréis notado mi ausencia, luego os lo explico) me ha llevado a varias reflexiones. La primera concierne al siempre impasible Kimi, parece que Massa a recuperado la confianza y comienza la remontada. Yo apuesto indudablemente por un Kimi que sin duda marca la diferencia a partir de la mitad del campeonato, ya lo hizo el año pasado y este año no será menos. Esta reflexión va sobretodo por aquellos que empiezan en distintos medios a dudar del finés.

Continuando las reflexiones y sin dejar la factoría de Maranello me gustaría que os pasarais por esta noticia. En ella Balldisserri se queja amargamente de que Massa no aguantara a Hamilton más tiempo y de esta manera haber conseguido un doblete. Yo siempre he pensado de Massa que es un tanto “blando” en el mano a mano y que por ello Hamilton con menos peso le adelantó sin miramientos. Pero… ¿y si Massa le dejase adelantar para que se colara entre él y Kimi? No es descabellado y desde luego todos los puntos cuentan (ver final temporada 2007). Yo creo que Massa tiene triple motivo para estar contento, pole, victoria y cuatro puntos que le resta a Kimi. Sinceramente creo que algo de Michael Schumacher aprendió seguro y valga mi teoría de meter a Lewis en medio.

Nota: Disculpad la ausencia de estos días, pero tuve un problema familiar que involucró a los hospitales durante varios días, suficiente para mantenerme alejado de un ordenador. Parece que poco a poco se recobra la normalidad y con ella la del blog.





Breves del último día de test en Montmeló

17 04 2008

Para comenzar quiero solicitar vuestra ayuda para configurar la tabla de los cambios de motor y caja de cambios. Tenía grabada la carrera de Bahrein con parte del previo de T5 pero faltan justo los minutos donde contabilizan los cambios. Si alguien se anima a hacer una tabla como creáis conveniente o simplemente pasarme los datos para que yo la elabore os estaré muy agradecido.

Sin más y con poca tela que cortar hoy, por la lluvia en Barcelona, tenemos la confirmación de que el nuevo morro de Ferrari como ya os contaba en un post el otro día posee una abertura en su parte inferior para generar un nuevo flujo de aire, ahí va el dibujo:

Vía http://www.formula1.com

Por otro lado señalar que me parece positivo la calma que reina en Renault. Pese a que los medios hablan ya de una especie de resurrección del ave fénix, creo que Renault tiene mucho camino que recorrer para alcanzar no solo a BMW sino a Toyota que a día de hoy creo que sigue por delante de la escuadra francesa de manera clara.

Siguiendo con los chicos del rombo el que no tiene margen para fallar más es Nelson Piquet. El hijo del mítico Campeón llega a Europa donde conoce a la perfección todos los circuitos y la excusa de aprender en la F1 se ha agotado para el brasileño. Es hora de andar cerca de Fernando y demostrar que está en F1 por méritos propios. Yo por mi parte confío en que será capaz de hacerlo, pero el tiempo corre en su contra.

La otra noticia del día para mí son las especulaciones de los equipos de la bebida energética, en donde se coloca a Vettel en Red Bull para el próximo año. Si habéis seguido el blog con cierta frecuencia sabréis que creo que Coulthard está en el ojo del huracán y no tiene salida alguna, él sería el sacrificado. Gran combinación en Red Bull de experiencia y velocidad con Mark y de juventud y velocidad con Sebastian.

Para cerrar este post variado y breve (las obligaciones agobian hoy) señalar a Super Aguri y las penas que están sufriendo para sobrevivir. Quizá mi argumento pueda sonar cruel, una escudería da de comer a mucha gente, pero creo que en F1 no se puede estar para malvivir, perjudica el espectáculo enormemente. Es por ello que le recordaría al amigo Max (si es que tiene tiempo para pensar en otra cosa que no sea su imagen personal después del escándalo) y Bernie que por el ahorro de costes por el que luchan y con la que abanderan todos sus cambios, estará lejos de ser efectivo mientras existan equipos como Aguri que lo pasan tan mal. Por lo tanto ¿que habría de malo en permitir coches cliente de una santa vez? Ahorraríamos costes para el pelotón de la F1 y no tendría que estar el futuro de mucha gente pendiendo de un hilo. Que aunque Bernie lo desconozca, hay una parte humana en la F1 que se gana la vida con ella y no solo es espectáculo. Prestémosle un poquito de atención.





Técnica F1: Si Ferrari lo dice… bueno será.

15 04 2008

A la hora de innovar hoy en día no les gana nadie

Si un día el Ferrari apareciera dispuesto de tal manera que Kimi y Massa tuvieran que conducir boca abajo estoy seguro que habría alguna décima de beneficio en ello. Hace ya tiempo de la época en que los Williams y McLaren (con Newey a la cabeza en ambos casos) marcaban la pauta del diseño en F1. Pero tuvieron que claudicar ante el empuje de una escuadra con sede en Maranello que parece que su saco de ideas no tiene fondo. Lo que ocurre en Ferrari es que últimamente desde hace unas cuantas temporadas todo les funciona. Tapacubos, alerones, apéndices, tapas de motor, difusor, fondo plano (que se lo inventaron flexible, e iban como un misil hasta que les pillaron la trampa el año pasado) y para más detalles Schumi fue el primero en llevar “apéndices” (por llamarlos de alguna manera) en el casco.

Por lo tanto la nueva idea del morro pinta como el tapacubos. Doy un plazo máximo de 4 carreras, a contar desde el GP de España para que exista un plagio por parte de algún otro equipo. Me voy a mojar y como es típico en mí señalo a Toyota como el candidato Nº1 a realizar la primera copia. En diversos medios como AUTOSPORT (gracias, Carlan) se afirma que se pretende aprovechar las altas presiones que se generan por debajo del morro y por detrás del alerón delantero, con el fin de dar un mayor apoyo al tren delantero. Por ello y sin imagen (a no ser que un fotógrafo se tire al suelo) me atrevo pensar que el morro tendrá unas aberturas en su parte inferior. Estoy especulando, pero tiene todo el sentido del mundo pues de ese modo se generaría un nuevo flujo de aire. Dicho esto, vaya usted a saber.





3 Semanas

9 04 2008

Se acerca el Gran Premio de España y desde hace tiempo no veía una vuelta a Europa después del paseo de las primeras carreras con tantas incertudumbres. No se salva nadie, ni el más pintado.

En Ferrari pese a tener el mejor bólido tienen un caos de pilotos importante. Massa no se libra de ser cuestionado ni ganando carreras y el actual lider del Mundial es cuestionado de mismo modo por su actuación más bien blandita en el GP de Bahrein, mientras a la vez se duda de su ferrarismo. Desde Maranello se defiende a ambos, pero para mí se les defiende con la boca pequeña. No quiero hablar de fichajes, pero si de un ambiente de crítica costante a los pilotos ganen o no. Esto desde luego no puede ser bueno.

En McLaren aun duele el baño de BMW. Por mucho que Ron afirme que su capacidad de desarrollo es mayor que la de los de Baviera y que estos no mantendrán el nivel, yo ya veo a Ron empezando demasiado pronto con las excusas. Lo de sus pilotos ya es cosa de serio análisis, me dan igual las informaciones de España que afirman que tocan botones del volante o las inglesas que no lo tocan, el asunto es que son fallos del piloto y esta temporada ya van unos cuantos includo el ir lento en Malasia. Son fallos que se pagan al final de temporada donde un escaso punto marca la diferencia, y en Woking parece que no aprenden.

¿Y en BMW? ¿Pensabais que no? Quick Nick está nervioso, o por lo menos eso es lo que se desprende en alguna de las noticias de Die Welt donde se afirma que Kubica y Nick no son precisamente amigos. Nick está por delante en la clasificación pero la pole y los dos podios de Kubica pesan mucho más. De la misma manera pese a ser de la misma nacionalidad, Mario Theissen le tiene más apego a Robert. Él fue quién forzó la situación con Jackes, y tuvo su recompensa con el podio de Robert en Monza. Por tanto, en BMW hay caldo para un McLaren 2007.

Williams está creando una base muy sólida alrededor de Rosberg, pero algo falla y las voces críticas hacia Nakajima se multiplican por aportar nada o muy poco al desarrollo del coche. El acabar en Malasia detrás de Sato con el Aguri Honda le dejó tocado y en Bahrein no hizo mejor papel. Ya suenan futuribles pero Toyota lo impedirá. Mal ambiente con el Williams Nº 2.

¿Y en Red Bull? Coulthard tiene las horas contadas. Webber le ha barrido literalmente y se le empieza a notar el apalancamiento de un piloto que ganaba carreras y ahora lucha por nada. Adrian Newey está llevando el coche a otro nivel y David no puede sacar todo el partido. Webber está siendo muy constante y el accidente de Melbourne le privó de estar más arriba hoy en la clasificación de pilotos, el set-up del coche con su posterior desarrollo se centra más en Mark y Coulthard no se ha quejado. Pasa del tema, muy mal síntoma.

Renault es el tema estrella para todos nostros, se habla de décimas, apéndices, amortiguadores, desarrollos parados y un sin fin de temas relacionados con el R28. A la hora de la verdad cuando estas piezas estén en pista va ser crucial su puesta a punto por Fernando Alonso. En Montmeló hay que afinar la máquina y confiemos que Fernando haga que esas piezas sean verdaderamente efectivas en pista. Los cálculos hasta que no se ruede en pista gozan de una probabilidad más bien reducida de ser acertados, hablar de medio segundo friamente me parece un atrevimiento hasta para un jefe de ingenieria (hablo de Pat Symonds). Decir que se espera una mejora de 0,5 segundos que se quedarán en 0,3 por el desarrollo de los demás es demasiado concreto. Esos 0,5 segundos de mejora serán bajo unas condiciones de pista y según un circuito concreto. Pues las distancias de los equipos son distinas según los GP y los rendimientos de los monoplazas varían según las condiciones de pista. Será la prensa, pero hasta Montmeló las ganancias o pérdidas son meras especulaciones, con un fundamento muy relativo.

En el resto de las escuadras se mantiene una cierta calma,Toyota progresa adecuadamente, Honda ha dado un pasito (dejando el tema de Rubens a parte), Force India sobrevive mejor de lo esperado y Super Aguri malvive en el fondo de la parrilla añadiendo chicanes con ruedas a las carreras (Sato no estuvo muy acertado en dejarse doblar en Bahrein). Eso si, en Toro Rosso andan algo mosca con el producto que Ferrari les vende ¡¡vaya motores de segunda!!

Por tanto, en los entrenamientos de Barcelona veremos el trailer y el 27 de abril en el Gp de España la película, esperemos que con final feliz. Que es siempre lo que quiere el público.

Nota: Esta temporada más que nunca espero una carrera con agua, tengo una gran intriga por ver a los pilotos sin TC sobre el líquido elemento.

El toque de humor vía www.elconfidencial.com:

 

 





La vie en rouge

25 03 2008

La verdad es que si mi color los domingos de carrera fuera el rojo, el lunes los prados serían más verdes y el cielo más azul. Sin embargo, los domingos de carrera soy de un naranja chillón, mezclado con un amarillo también chillón, un azul oscuro que nadie sabe de donde sale y un blanco coporativo de fondo que dan lugar a una malgama de colores que bien podrían ser la causa de que el bólido al que dan color no funcione. Me encantó el titular de Jaime Rodriguez en elmundo.es sobre la carrera de Malasia: “Papá, ¿por qué somos de Renault?” Al igual que el anuncio donde el niño le pregunta a su padre lo mismo pero con respecto al Atlético de Madrid y el padre no sabe que responder, yo quiero responder a la pregunta.

Soy de Renault porque han fichado al piloto que más alegrías me ha dado después de muchos años de afición a la F1, porque ese piloto da siempre lo mejor de si mismo en cada carrera y porque personalmente no voy a abandonar el barco de la afición ahora que llega tormenta. Todos sabemos que en España machacamos a nuestros deportistas, desde la gente en la calle y en los bares, hasta los omnipresentes medios de comunicación. Por tanto yo voy a defender a mi piloto en la tormenta, tachadme de alonsista, como queraís, no dejaré de apoyarle.

Mientras los de a pie demostramos nuestro apoyo para una temporada dura, el resto ya piensan en años luz sobre el futuro de Fernando y todo el mundo le quiere de rojo a la de ya. Preacuerdos, precontratos, claúsulas, os diré algo que yo personalmente tengo muy claro y es que las condiciones del contrato de Alonso las saben cuatro personás: Alonso, Luis Garcia Abad, Flavio y Carlos Ghosn. Y que si alguén acierta en lo que pase en el futuro será de chiripa, potra o los demás sinónimos de suerte.

A día de hoy los pilotos de Ferrari tienen contrato en firme y aunque todos sabemos que la vida en la F1 da mil vueltas, Nicolas Todt en su día se aseguró que si le daban puerta a Massa antes de tiempo las indemnización sería la totalidad del sueldo pactado y Massa no cobra una tontería. Por tanto no se que tendrá que pasar, pero a día de hoy mi vida de aficionado de F1 transcurre entre naranja, amarillo, azul y blanco y yo ya estoy pensando en Bahrein.

¿Vosotros como lo veís, ya en rojo o en mi gama multicolor?





Técnica F1: Carenados

11 03 2008

 toyota.jpg

Aparecieron hace ya tiempo y lo primero que se le ocurrió a todo el mundo denominarlos como “tapacubos”. Como siempre Ferrari se llevó el gato al agua con la innovación y he estado mirando páginas y sitios web para discernir sobre aquellos que dicen que su función es exclusiva para refrigerar frenos y otros que mejora el rendimiento aerodinámico. Andaba hecho un lio, pero hace 2 días un compañero que sabía que andaba liado con el tema me trajo un recorte de una revista (creo que la versión inglesa de F1 Racing, por la maquetación y obviamente por el inglés), en donde John Iley (jefe de aerodinámica de Ferrari) detallaba la función de cada carenado (que no muy bien su funcionamiento exacto que aun desconozco).

Iley cuenta como la función de los mismos en un principio era buscar una mejor refrigeración de los frenos del coche, por ello no eran cerrados completamente y se conseguía ventilar el freno por la parte exterior del mismo y no por las toberas del interior, mejorando claramente el rendimiento de los mismos. Seguidamente dieron una vuelta de tuerca al ingenio de los carenados. Se dieron cuenta de que imitando una llanta lenticular en los carenados delanteros, se conseguía acelerar el flujo del aire. ¿Interesante no? Si aceleramos el flujo del aire conseguiremos que este aire al pasar por la parte inferior de alerón trasero, apéndices y demás elementos aerodinámicos reduzca su presion de manera que en la parte superior la mayor presión generará algo de carga extra. Personalmente me atrevo a pensar que dicho efecto tendra una mayor incidencia en la zona de los pontones.

En cuanto a los carenados traseros, poco aportan a la eficiencia aerodinámica y su diseño más bien se establece para reducir las turbulencias alrededor de las ruedas traseras. Que os recuerdo que para un ingeniero aerodinámico suponen (las turbulencias en la zona de las ruedas) un auténtico suplicio.

La nota curiosa de Ferrari es como su suministrador de llantas BBS se mosqueó por como sus llantas perdían impacto publicitario, la solución ya la visteís: pintar en el carenado la llanta. La publi y la F1 son inseparables.