Técnica F1: Cómo arrancar un F1 y no morir en el intento.

5 02 2008

La mayoría sabéis que para encender y poner a rodar una de estas máquinas hace falta un ejército de gente. Vamos a detallar los pasos que siguen los mecánicos:

  1. Se conectan los ventiladores a los pontones con el fin de mantener los radiadores fríos, los ventiladores se cargan con hielo seco, que hace más efectiva la función de los ventiladores.
  2. El motor a temperatura ambiente es prácticamente un bloque sólido donde las piezas apenas se mueven, un circuito de agua caliente que esta permanentemente conectado en los boxes eleva lentamente la temperatura hasta alcanzar los 80º temperatura mínima para acometer un encendido del mismo.
  3. Las válvulas de admisión del motor están cerradas hasta la inyección de un gas que se encarga de hacerlas operativas, este se inyecta por encima de los pontones.
  4. El aceite para el motor no se puede introducir en el motor a temperatura ambiente, necesita ser calentado previamente e inyectado.
  5. En estos momentos se puede encender el motor, los F1 tienen el sistema de arranque externo, un mecánico lo conecta desde la parte posterior justo en la zona del difusor.
  6. Es necesario calentar el motor, esto se lleva a cabo desde un ordenador que mientras acomete el proceso intenta detectar posibles fallos de la unidad.
  7. Se realiza una comprobación del cambio de marchas, se completa una subida y bajada del conjunto completo y se chequea el embrague.
  8. Y… casi listos para salir a pista. El piloto ya está en control de la máquina, ahora sólo queda pisar a fondo, y tan a fondo, si no pisamos lo suficiente el acelerador (según creo cómo mínimo para que el motor ronde las 8.000 rpm) la centralita electrónica cuando pretendamos introducir la primera marcha entiende que no es potencia suficiente y activará el embrague, por lo que el coche se quedará tirado.

Así en 8 puntos parece fácil, pero seguro que hay algún punto más que me he dejado por ahí.

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13 responses

5 02 2008
carlan

Estupendo post, parece que estoy siguiendo un curso por fascículos, pero más ameno y gratis jejeje.
Te agradezco especialmente este tipo de información porque me encantan los coches (aunque sea chica y no siga el tópico) y cuánto más aprendo de estos bichitos más me gustan.
gracias

5 02 2008
Zonta

Felicidades por el blog, gracias a ti estoy aprendiendo un montón de cosas. Sigue así.

5 02 2008
Álvaro

Zonta bienvenido al blog. Muchas gracias por tu apoyo. Y a Carlan como siempre por ser de mis incondicionales. Ya os anunció que ahora no voy muy bien de tiempo pero que estoy trabajando en más posts sobre técnica, irán poco a poco apareciendo.

¡Salu2 y gracias!

5 02 2008
Un admirador

Que wapo el post, lo que más me ha impresionado ha sido eso de … un motor a temperatura ambiente es como un bloque sólido que apenas se puede mover …

Lo que tiene que ser una locura también es la vuelta esa que dan de comprobación al inicio de una jornada … 🙂

Me sumo a tus incondicinales. Este blog ya es de lectura obligada por mi practicamente a diário.

Un Saludo.

5 02 2008
Álvaro

Motiva mucho saber que hay lectores incondicionales ¡Muchas gracias!

Ocurre que los F1 que están construidos con los materiales más resistentes y eficientes que se conocen. El problema es que estos maravillosos materiales se llevan al límite y hacen que un F1 sea una pieza frágil de ingeniería. Si nuestros automóviles de calle estuvieran hechos de esos materiales (coste aparte de los mismos) como las exigencias no son las mismas en cuanto a rendimiento, la vida útil de un coche se alargaría exponencialmente.

¡Salu2!

6 02 2008
Nekk

Apúntate otro enganchado a tu blog tío!
Me asomé a él hace una semana o dos y ya lo tengo en mi grupo de lectura obligada de F1.
Te agradezco tu esfuerzo y todo lo que nos haces aprender y te animo a seguir adelante en tu empeño de hacernos entender algo estas maravillosas máquinas.
Por cierto, si no es mucha indiscrección.. me podrías decir a que te dedicas?
Un saludo y ALONSO CAMPEÓN!!!

6 02 2008
alcaper

Muy interesante el post. No tenía ni idea de que fuera tan complejo el arranque. Ahora ya tengo material para fardar con los amiguetes, jaja.

Un saludo.

6 02 2008
Álvaro

Es fantástico saber que tanta gente se está uniendo a esta aventura que al principio me generaba tantas dudas. ¡Muchas gracias! Espero que sigáis disfrutando de los contenidos.

Para Nekk (y para todos) decirte que soy estudiante universitario.

¡Salu2!

6 02 2008
Nekk

Hola Álvaro!

Gracias por responder, yo también soy estudiante universitario, aunque mi carrera no tiene nada que ver con esto de la F1.. (soy futuro ingeniero de la edificación, actual arquitecto tecnico).

Lo tuyo está relacionado o es también por hobby?

Salu2

6 02 2008
Álvaro

Afición desde pequeño, soy de la época Senna & Prost.

Actualmente estudio Economía (nada que ver directamente) pero estoy muy interesado en la gestión de la F1 y de todos los intereses económicos que mueve el deporte, tema sobre el que estoy realizando alguna investigación con varios compañeros. 🙂

Salu2

18 02 2008
Nopt

Buenas Álvaro..

Leí alguna vez, creo que en la revista de Automovil, que para arrancar un formul 1 (fueron a probar el R27) necesitaban que las revoluciones rondaran las 3000 rpm. El problema es que no podían ser ni más ni menos que estas, por lo que debías tener un buen tacto del pedal para conseguirlo.

Te digo esto de memória… buscaré la revista (debe estar enterrada en algún lugar de mi habitación) y te lo confirmaré… Saludos

18 02 2008
Álvaro

Pues quizá me pase yo con las RPM pero sinceramente 3.000 para un F1 me parecen pocas. De todos modos te agradecería enormemente que me lo confirmaras pues de los que comentáis en el blog yo también aprendo mucho. ¡Gracias!

Salu2

2 03 2008
nizome

Con respecto al comentario NOPt.
Te comento que como el comando del acelerador se realiza de manera electronica, es la misma ECU la encargada de sostener las r.p.m. durante el proceso de arranque y calentamiento del motor.
Un punto tambien importante es el echo de que la presion de aceite se eleba antes de poner a girar el motor.
Esto es posible devido a que los F1 tienen bombas de aceite accionadas electricamente.
En cuanto al punto 2, las valvulas no estan todas “cerredas” ya que el elemento encargado de abrirlas (el arbol de levas) sigue estando en contacto con algunas de ellas (segun la posiccion del mismo con respecto al sincronismo de la distribucion) Lo que ocurre es que no pueden cerrarse ya que lo que se carga de gas a presion es el mecanismo neumatico de cierre de valvulas.

JUAN

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