Técnica F1: La centralita electrónica (ECU)

18 01 2008
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ECU (Electronic Control Unit) en sus siglas en inglés es el ingenio tecnológico indispensable para el funcionamiento de cualquier Fórmula 1. Haciendo un símil definitivo este sería el de afirmar que la ECU es el cerebro del monoplaza.

Es una caja, una caja que tiene un valor incalculable por todo el valor añadido que acumula, grandes programas de desarrollo tecnológico tienen como punto el común la ECU. Los más de 1.000 metros de cable de un Fórmula 1 van a parar a ella.

La ECU se ha hecho recientemente famosa por el control de tracción (TC), pero desde el blog ya os hacemos saber que el TC es una parte de las funciones de la ECU. Pero comencemos con el TC que es lo que está en boca de todos últimamente.

Los pilotos de F1 usan el acelerador como si fuera un interruptor” esta frase es de Luca Baldiseri, jefe de pista de Ferrari. Nada más lejos de la realidad. En un Fórmula 1 todo es electrónico, levas, pedales, embrague, … Es decir, interruptores eléctricos, cuando un piloto acelera y aplasta el pedal contra la tabla le está dando al ON, en milésimas de segundo la ECU entiende que empieza lo bueno. El ingenio electrónico manda una señal al motor, bomba de gasolina e inyectores y todo se pone en funcionamiento de manera distinta según el circuito pues cada equipo tiene un mapa del motor para cada trazado.

Aquí entra el TC, la potencia de una maquina con mas de 800 caballos contra el asfalto de manera indiscriminada no tiene sentido, por tanto el TC va a regular la entrega de la misma ajustándola al nivel de adherencia para ajustarlo de nuevo a un nivel de tracción óptimo. Esto es, que si yo estoy en la salida de una curva y piso a fondo, cuando en realidad necesito 3/4 de pedal para salir de la manera óptima el TC va a corregir mi error y va a entregar 3/4 de potencia requerida en vez del 100% que le demandé al pisar a fondo. ¿Qué es lo que va a pasar ahora sin el TC? Pues que como necesites 3/4 y te vayas al 100% el latigazo en el eje trasero (que es el que tracciona) está asegurado y el trompo será vistoso.

Ahora entremos en los detalles, antes he definido el acelerador con un interruptor. Para ser más precisos es un POTENCIOMETRO. Muchos tendreis alguno en casa en vuestros interruptores de la luz y con el podeis regular la intensidad de la luz de la habitación (más o menos oscura). Pues en la F1 es parecido y según la presión y el tramo del acelerador, la ECU vía el TC sabe la intensidad de aceleración que estas pidiendo. Ahora bien, el potenciometro se regula previamente en cada carrera, gracias a los mapas de motor que he mencionado antes.

Imaginaos que nos encontramos en un circuito con curvas, el que os guste, yo me quedo con la ratonera de Hungaroring. En un circuito como este necesitamos ganar segundos en la salida de curva pero no podemos acelerar a tope pues enseguida se nos viene otra curva. El TC lo que haría en este circuito es hacer muy sensible la primera parte del acelerador (potenciometro recordad) para que tenga mucho control pero no toda la potencia. En cambio ahora estamos en Monza o el Gilles Vileneuve circuitos con chicanes y de potencia, yo necesito salir “volao” de las chicanes enseguida, el TC estará configurado de tal manera que en la primera parte del acelerador, ya me entregue toda la potencia. Al mismo tiempo me va controlando la tracción.

Y ahora sin el TC ¿QUÉ? Pues ocurre que la sensibilidad va a ser estandard para los circuitos. Es decir el potenciometro va a estar regulado igual para cada circuito, y lo de controlarte la adherencia nada de nada, como te pases solo te queda esperar que la grava o un muro no queden cerca.

Recientemente he leído como Pedro de la Rosa afirmó como intentan simular el efecto del TC con la curva del motor, pero eso lo dejo para otro post.

Quizá el post lo esté alargando mucho, pero llegados hasta aquí me imagino que querreís saber que más hace la ECU. Bueno, dentro de sus variadas funciones destacaré la del control del embrague y caja de cambios.

El embrague lo usa el piloto para salir de boxes, está instalado en forma de leva junto a las del cambio una a cada lado del volante pues hay distintas calles de boxes unas giran a la derecha y otras a la izquierda, se suele accionar la contraria al giro. El embrague es necesario usarlo “a mano” para salir despacio del box (como si nosotros estuviéramos en un atasco haciendo marcha lenta). En cuanto el piloto suelta el embrague, la ECU toma el control y será la encargada del embrague durante los cambios de marcha. Controla tanto el embrague y tantos parámetros que cuando el monoplaza trompea la ECU lo detecta y sin necesidad de que el piloto haga nada acciona el embrague para evitar el calado del coche y que este, sino se encuentra en la grava, pueda accionar la primera y continúe en carrera.

Enlazando con esto último y para cerrar, la ECU es capaz de gestionar un cambio de marcha en menos de o,o1 segundos con el pedal del gas pisado a fondo.

Lo que ha hecho la FIA es introducir una ECU, centralita o cajita mágica, con todas estas propiedades pero eliminando la del TC. Siendo los equipos quienes tienen que adaptarse a ella.

Para más detalles la ECU es la que almacena la telemetría, que es descargada posteriormente, cuando veáis a un ingeniero conectando un ordenador al monoplaza ya sabéis que está haciendo. La ECU es responsable del envío de datos algunos telemétricos de manera constante al box, temperatura del motor, información del sistema hidráulico, desgaste de frenos, etc. Importante, la telemetría es monodireccional, del coche al box, la telemetría bidireccional está terminantemente prohibida en la F1, es decir box-coche, coche-box, para evitar ajustes electrónicos desde el muro.

En fin, si has llegado hasta el final del post ¡enhorabuena! hoy ya sabes algo más de la técnica de un coche de F1.

Dedicado a Carlan y Regazzoni.

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10 responses

18 01 2008
carlan

pues por la parte que me toca muchas gracias, he llegado al final del post y realmente me ha quedado clarito . Saludos

18 01 2008
Fran

Menudo post más bueno!!! has permitido que entienda todo mucho mejor y que sepa más cosillas de la F1, que a ojo de amateur son imperceptibles en una simple carrera emitida por la televisión o incluso visitando un circuito!!! Gracias por tu esfuerzo para todo este mucho más claro, y que toda la tecnologia de la F1 este al alcance de nuestros conocimientos!! Un saludo

18 01 2008
Álvaro

¡Gracias a los dos! Me alegra saber que vamos acercando la parte complicada de la F1 a más gente.

¡¡¡Salu2!!!

18 01 2008
Regazzoni

¡Muy bueno! y muy clarito…
La verdad es que ahora el pie (y la cabeza) de los pilotos va a hacer que las cosas sean más artísticas (y por arte me refiero a saber llevar el coche como lo demande en cada situación, es decir la destreza del piloto en cuestión…). Está claro que en condiciones adversas -lluvia, piso mojado- va a ser ¡una lotería!

PD: por mí puedes hacer los posts más y más largos. ¡Gracias por la dedicatoria, majete! 😉

PD2: si no tienes temas para postear (lo dudo), te lanzo uno: los deflectores – alerones laterales de los autos…

18 01 2008
Regazzoni

¡Ah! y otro tema relacionado con la ECU: ¿cuál crees tú a priori que puedan ser los coches-escuderías que mejor se adapten a esta nueva regla?. Me imagino que no todo será el piloto.

Ya ha habido algunas quejas de los jefes de equipo “no McLaren”, puesto que la ECU estaba realizada con su tecnología…

19 01 2008
Un admirador

Que wapo el post de la ECU … (no sobra ni una palabra) 🙂

Es más, me gustaría comentarte, para cuando tengas tiempo de ese otro posible post pendiente, jejeje … haces referencia a unas declaraciones de Pedro en las que se habla de sustituir al TC (control de tracción) con las “curvas” de potencia del motor … ; esto es lo que toda la vida se hizo cuando no había electrónica ? (Tener una curva de entrega de potencia más plana y progresiva en bajos para evitar la pérdida de tracción) ó hay alguna otra cosita más?

Un Saludo.

19 01 2008
Álvaro

Bueno viendo la larga lista de peticiones, con la cual estoy encantado me he puesto a trabajar en ellas. A ver si durante el día publico sobre, en mi opinión a quién beneficia la ECU, para mañana veamos si termino el post de los deflectores laterales y con tiempo a ver si consigo trabajarme el post de los mapas del motor. Gracias a todos por vuestra incondicional lectura.

17 02 2008
NIZOME

Muy buena descripcion.
En principio la ECU de un F1 realiza las mismas funcines que las de un coche de turismo (de nueva generacion) Yo creo que la idea de la FIA es la de poder contar con un dispositivo al que ellos puedan ingresar mediante algun tipo de escaner (como cuando uno ba al servicio tecnico) para esto se deve contar con un protocolo de acceso quie con esta ECU es universal y mas facil de controlar.
La ECU no es mas que un ordenador (como dicen en España), lo que no me queda bien en claro es si lo que se provee es el hardware (la central propiamente dicha) o el software tambien es unico. En este ultimo caso el problema para los equipos (no Mc Laren) sera mayor por que esos programas se relacionan directamente con el desempeño mecanico del motor y su diseño propiamente dicho.
Si lo que se provee es la “caja” vacia el tema es distinto, por que con el ejercito de ingenieros electronicos que disponen los equipos no tardaran en encontrar la configuracion mas adecuada.
Un dato a tener en cuenta, los novatos estan mas acostumbrados a no usar el TC, creo que en las primeras competencias puede ser que su desempeño sobresalga.

JUAN

19 02 2008
mame

Hola buenas a todos ,un cordial saludo.Este post es todo una joya y hay que quitarse el sombrero.

El otro dia me dijeron que un formula 1 tiene mas 2 km. de cable y quisiera saber si es cierto?.

UN SALUDO.

19 02 2008
Álvaro

Hola mame, pues por lo que yo tengo entendido y creo que está por el post (no me lo voy a releer) 😉 la cifra se aproxima al kilómetro de cable un poco por arriba otro poco por debajo.

Salu2

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