Los últimos coletazos del R28

Se resiste a morir. Se resiste a pasar sin pena ni gloria por el mundial. El R28, el coche concebido para devolver al éxito a Renault quiere despedirse del mundial matando y por ello en Renault están apurando su desarrollo.

El otro día, tras unas declaraciones de Fernando se puso en duda la continuidad del proyecto actual para centrarse en el de la próxima temporada. Sin embargo, en Renault no quieren tirar la toalla; quieren demostrarle a Fernando que pueden darle un coche ganador y quieren trabajar para que Alonso ejerza su opción de quedarse un año más.

El R28 marcó un tiempo muy bueno con Piquet al volante. Vale, como decía Marta, muy pegado de gasolina y probando la sesión de clasificación y vete a saber con que neumáticos. Pero Renault necesita demostrarle a Fernando que pueden darle un coche completo, eso incluye un coche con muy poca carga para hacer tranuilo las Q2. Por tanto, analizando el tiempo de Nelson como si fuera la Q2, es un muy buen tiempo, el ritmo de carrera será otra cosa pero el tiempo es bueno, hay mejoras y eso es lo que cuenta. Fernando pone el resto.

Todo esto viene a raíz del Cola-Cao de rumores sobre la parrilla del año que viene donde hay unos cuantos grumos, a saber, Kimi, Massa, Alonso, Kubica y Rosberg. Aquí nadie se moja y pese a contratos en firme cláusulas irrompibles todos sabemos que el amigo Don Dinero en la F1 puede con todo. Por ello el baile de pilotos va a ser interesante a final de temporada. Me costaría creer en que todos se quedaran donde están, pero bien es verdad que no es la primera vez que me tengo que desayunar mis palabras. No me gusta especular, ya sabéis mi teoría, los contratos los conocen los implicados y nadie más por mucho que digan los medios saber algo (si lo saben es por que a los implicados les interesa que los medios metan baza). Aun así no se que pensará mi pequeño grupo de lectores sobre como iran las cosas el año que viene ¿no os da la sensación que se habla más del 2009 que de esta temporada? Y ya no solo por el efecto Alonso, sino en general. Bueno ¿cómo lo veis para el año que viene? ¿Cambio de aires? Yo diría que si, pero vamos con graaaaaaandes dudas.

El potencial de un coche

Este post es una reflexión. Una reflexión a la cual le he podido dedicar unos minutos entre los contrastes paramétricos y no paramétricos de una de mis asignaturas de econometría que me tienen frito. Este pensamiento, que me ha servido para despejar la mente de mis ratos de estudio, surge tras que los distintos medios de comunicación recojan en varios artículos que “Fernando aun confía en el potencial del R28″.

Mi punto de vista (me gustaría saber el vuestro) es que los coches por si solos no valen nada. Creo que el potencial de un vehículo es la parte humana que está con él. Es decir, el potencial de un coche viene dado por las personas que se ocupan de él. Vamos que el potencial lo da el equipo. Que me digan que el R28 tiene potencial, me deja frío, no me dice nada. Sin embargo, el que un coche rinda más o menos, va a depender de lo que el equipo sea capaz de hacer con él.

Yo me imagino a Fernando en noviembre del año pasado sentado en una mesa con su gente sopesando las posibilidades. Y cuando pensaban en las muchas cosas en las que hay que pensar a la hora de fichar por un equipo de F1, la pieza clave bajo mi opinión, es poder estimar el potencial de los equipos en cuestión para los años de contratos ofrecidos. Con ello pretendo defender su fichaje de Renault ante los más críticos. Cuando Fernando y su entorno deciden que bajo las circunstancias del año pasado hay que cambiar de equipo y se elige Renault no es a la ligera. No es un más vale malo que bueno por conocer o vuelvo a casa por que estoy mas cómodo. Voy a Renault, pues de las ofertas que tengo su potencial es el mejor. La gente que forma el equipo es la que más garantías me ofrece. Por ello no deja de ser verdad aquello que dijo Fernando que “Renault ya ha demostrado que sabe hacer coches ganadores”.

Vale, muchos me diréis que Renault no está al nivel de Ferrari. Bien, gran verdad. Pero para las ofertas sobre la mesa, era la oferta que pensando en un medio plazo ofrecía más garantías para acercarse a Ferrari. Esto es porque el personal de Renault tiene mejores cualidades para llevar a un coche a la victoria. Y cuando digo personal de Renault estoy metiendo dentro a Fernando Alonso.

¿Evolucionamos o qué?

Tras un breve descanso en el que he consumido poca información sobre F1 me he dado una vuelta por distintos blogs, páginas especialistas en F1 y generales para ver que se cuece estos días. El tema estrella y que está en boca de todo el mundo parece ser que es el esfuerzo de los chicos de la marca del rombo por darle a Fernando un coche competitivo. Leía en el blog de Fla sobre la cuestión de invertir en esta temporada o en la siguiente, Telecinco se hacía eco de lo mismo, F1-Live tenía un artículo sobre el tema, así como GPUpdate.net.

La cosa se plantea desde todos los ángulos que he contemplado como una disyuntiva enorme. Es decir, si hago lo uno, perjudico lo otro. Me parece un enfoque equivocado, mi punto de vista me dice que en Renault son muy muy pero que muy listos y el desarrollo del coche que están realizando es compatible con el 2009. Voy a explicarme pasito a pasito.

Las limitaciones que entrarán en vigor en 2009 en su mayoría son aerodinámicas, José Manuel las aportó hace un tiempo con precisión y voy a recuperarlas. A saber:

Alerón delantero:
- El ancho del alerón pasa de 140 a 180 centímetros.
- La altura del alerón se reduce la mitad, de 15 a 7,5 centímetros.
- La sección media sobre una anchura de 40 centímetros debe ser una pieza standard.
- El piloto podrá ajustar la carga en su alerón delantero desde el cockpit, un máximo de 2 veces por vuelta, y nunca más de 6 grados.
- La altura del alerón pasa de 80 a 95 centímetros.

Alerón trasero:
- El ancho del alerón pasa de de 100 a 75 centímetros.

Difusores:
- El difusor comienza desde el centro del eje trasero en lugar de la parte trasera de las ruedas. Podría aumentarse a 17′5 centímetros en lugar de a 12′5. El resto de la carrocería no debe tener mas apéndices aerodinámicos.

Ruedas:
- En principio volverán las ruedas slicks.
- No se podrás usar los calentadores.

Falta el sistema de recuperación de energía (KERS) y algunas lindezas que seguro se inventaran antes de aprobar en la FIA los requerimientos de los monoplazas para 2009 de manera definitiva.

Quizá alguno ya vislumbre por donde quiero ir. Las evoluciones de Renault esta temporada son al 90% evoluciones sobre el agarre mecánico. Evoluciones sobre el apartado aerodinámico son realmente mínimas. Destaca claro la cubierta del motor, pero el esfuerzo económico y de personal es muy reducido en esa innovación. De manera clara es una copia del diseño de Adrian Newey para Red Bull, el esfuerzo ha sido de hacer la copia probarla en el túnel de viento, ver si existe una ganancia neta de eficiencia aerodinámica y listo, al autoclave, pintadita, logos de ING y a correr. Estoy simplificando, cierto, pero como dijo Sam Michael en la F1 cuando tus ideas salen a la luz sobre ellas no hay ya ningún secreto industrial. Ejemplo son los tapacubos, el perfil superior de los alerones delanteros, cornamentas en la cubierta de motor etc. Por tanto esfuerzo mínimo de I+D+i en aerodinámica en Enstone, que es lo realmente caro.

Sin embargo, Renault está dedicando muchos recursos, como he señalado, al agarre mecánico. Renault dedica su presupuesto para que el R28 y su futuro hermano tengan un mejor “grip”. Y esto no se cambia de año a año, como es más susceptible de hacerlo la aerodinámica. Renault ha mejorado en esta temporada, la suspensión delantera, optimizando el concepto de quilla nula que han adoptado este año, los amortiguadores inerciales ya son una realidad en el R28 y para Silverstone la innovación es una nueva suspensión trasera. Renault trabaja para dar una mejor solución a los problemas de de amortiguación y suspensión que surgen en cada circuito, y reducir el subviraje gracias a una mayor eficiencia en la tracción.

El próximo año, la normativa técnica no dice nada sobre los elementos de suspensiones y amortiguación. Por lo que el bloque del año que viene será una clara evolución del actual y por tanto parar su desarrollo para centrarse en la aerodinámica del año que viene me parecería un error. La aerodinámica del R28 no es mala, de verdad que no, pero el conjunto de piezas que componen el coche no está equilibrado y lo que falla es el agarre mecánico. Por tanto, las inversiones en 2008 de desarrollo del agarre mecánico son positivas para el 2009.

Conclusión, el problema no es si invertir en 2008 o en 2009, sino en que invierto yo en 2008 que me repercuta en 2009. Respuesta: soluciones de suspensión y amortiguación. Un 10 a los chicos de Renault.

El R28 no es competitivo en ninguna de sus áreas

El alerón delantero presenta un arco más perfilado y en los planos superiores presenta modificaciones presumiblemente para generar carga que ayude a solventar los problemas de subviraje.

No soy yo, es Nelson Piquet el que afirma que por coche llevan una piedra con ruedas. Señala en concreto el compañero de Alonso que el motor, chasis y aerodinámica están lejos de todo nivel de competitividad. El amigo Nelson ha elegido un día antes de las pruebas de Montmeló hacer estas declaraciones. No se muy bien la intención de las mismas, pero me suenan a una excusa a priori, en vistas a lo que pueda pasar con las supuestas mejoras que se están probando desde hoy.

Flavio pidió hasta el GP de Turquía para que viéramos el verdadero nivel de la escuadra del rombo. Para mí que el tiempo ya se les ha echado encima. Las excusas se disparan por doquier (Pat Symonds a la cabeza) y me consuela saber que Alonso todavía sigue sin abrir la boca, centrado en la pelea pese a las dificultades.

Por ahora los tiempos de Nelson en Barcelona no son prometedores, pero insisto que hay que afinar la máquina y pese a que estos entrenamientos puedan parecer los de un viernes de GP difieren mucho de un fin de semana de Gran Premio. Quizá se ahorren algo de tiempo para poner a punto los neumáticos pero el resto de la rutina de un GP no se altera, pues los balances de carrera se realizan el fin de semana de GP que para eso esta, en los test hay mucho trabajo de otro tipo.

¿Que tipo? Ajustar componentes. Un F1 es un todo y cada pieza nueva implica un efecto sobre otra, por tanto hay que asegurarse que dichas piezas primero, encajan y segundo, no interfieren en la función de otras de manera negativa. Y pese la sofisticación de la F1 muchas veces no queda más remedio que poner en práctica en método científico del ensayo y el error, con pequeñas variaciones eso sí, para que si el experimento sale mal poder dar marcha atrás. Es por ello que el desarrollo de un F1 es muy lento y poco margen hay para los milagros. El caso de Renault no va a ser una excepción.

Dicho esto ¿por qué Flavio sigue en sus trece sobre una posible victoria de Renault este año? Según va pasando el tiempo me temo que esa afirmación de Flavio tiene mucho más de fanfarrona que de realidad. Lástima, me lo creí en un comienzo.

Foto del alerón en W del R28 de Renault

Como explicaba el el video anterior de Massa podríamos entender que el alerón en W serían dos planos en V uno a continuación del otro. Esta vez me voy a mojar a sabiendas que puedo derrapar estrepitosamente con mi predicción pero no está de más contar mi opinión y que me digáis que os parece. Recordad hacer click encima de la foto por si la queréis ampliar.

El plano inferior lo he dibujado recto directamente para dar algo de perspectiva al dibujo, nada impediría que fuera simétrico al superior por dos motivos uno por que suelen ser más o menos simétricos el plano superior del inferior y segundo pues que no soy ingeniero. Mientras por la web ya circulan diseños algo mas radicales que mi modesta idea:

Renault, el R28, el alerón en “W” y Alonso.

La actualidad manda y no quiero dejar a mi creciente número de lectores sin mi opinión más o menos extensa de todo lo acontecido entorno a la rumorología desatada entorno a Renault.

Por partes, hoy estoy contento pues en as.com confirman todas las teorías que le planteé ayer a Carlan con respecto al alerón en W (están en los comentarios de este post). A saber, que estrenar un bloque aerodinámico sin probarlo previamente es una locura y que una ganancia de 0,5 segundos de un elemento aerodinámico es mucho tiempo para una sola pieza. As confirma que el 25, 26 y 27 de febrero el pack aerodinámico para la primera parte de la temporada será testado en Montmeló en las que serán las últimas pruebas antes del comienzo del mundial, por tanto de ser cierto la famosa “W” tendría que estrenarse en Montmeló.

El R28 va por buen camino y los alerones tanto trasero como delantero van a cambiar para el próximo test de Jerez atendiendo a las demandas de Fernando, os recomiendo estar atentos para apreciar diferencias. Tengo por otra parte, noticas de la disconformidad con los reglajes del coche de Nelsinho pues no le gusta como los configura Alonso pero desde Enstone y en Viry-Châtillon ya le han hecho saber que el que manda en las piezas y el set-up general del coche es Fernando.

Por la parte que le toca a Alonso, me gusta que este fuera del alcance de las noticias y que ocupe más portadas el desarrollo del coche eso es señal que ha pedido que fuercen la máquina para estar lo mejor posible en Australia.

Para terminar, según todos los medios la fuente que afirma haber visto el alerón en “W” es miembro del patrocinador principal ING. La verdad que con el secretismo de la F1 me cuesta creer que dejaran a un responsable de dicha empresa entrar en la zona de desarrollo del coche. A Fernando no le dejaban ni asomarse a la puerta de dicha zona cuando anunció que se iba a McLaren para que no viera absolutamente nada. Me parece impensable que un empleado o responsable de ING le dejaran meterse hasta la cocina de Renault, se diera un paseo y viera como sale del autoclave una pieza en W. No me parece muy creíble y de ser así le diría a Renault que tuviera mucho más cuidado. Para los patrocinadores ya están los eventos VIP, la comida y las charlas con los pilotos que es lo que gusta. ¿O cuando habéis visto a unos VIP con los ingenieros?

P.D.: El link del As donde confirman y desarrollan otros puntos –> Haz CLICK.

Alonso sobre Hamilton y el R28

Lobato durante los escasos segundos que duró la entrevista con Alonso:

Pregunta: ¿Valora del 1 al 10 el R28?

Respuesta: 7

P: ¿Cómo te sientes (da varias opciones)?

R: Como un preso recién salido de la cárcel.

P: ¿Posibilidades de ganar el Mundial?

R: Pocas.

P: ¿Pero, si lo ganas te rapas el pelo?

R: No, que eso fue la apuesta del año pasado y fue mal, pensaremos en otra cosa.

P: Hamilton…

R: No hay que hablar de alguien que aun no ha hecho nada. (¡Toma ahí! ¡por lo bajo!)

Llamada a la calma con el R28

Alonso contempla tranquilo su bólido desde el muro. Notad que han incorporado los carenados delanteros, ayer no estaban en el estreno del R28.

Las alarmas de todo aficionado han saltado a eso de las 17 horas cuando una fumata blanca ha inundado el Ciruito Ricardo Tormo. Era Alonso, todos nos temíamos lo peor. Según distintos medios era una prueba de combustible para ver la capacidad real del depósito. Vamos a matizar esto.

El combustible va alojado debajo y detrás del asiento del piloto y de un material poco menos que flexible para adaptarse a los recovecos del monoplaza. Las pruebas de combustible vienen a ser como las que podríamos hacer en nuestro coche. Tomemos por ejemplo el consumo oficial de un vehículo, el del mío está en 7,1l cada 100 km (es diesel, que le voy a hacer el bolsillo no está para sustos) y el depósito de unos 55 litros, ahora estas mediciones son de libro y cumpliendo escrupulosamente la normativa UE de consumo, es decir respetando los límites de velocidad, sin acelerones y cambiando de marchas a un régimen óptimo. Pues en el día a día y sin ser Alonso por la carretera mi coche me gasta 7,6l.

Pues en la F1 pasa lo mismo, sabemos cuanta capacidad en kilos cabe en el deposito (recordad eso que insiste mucho Pedro en las retransmisiones, en la F1 la gasolina en kilos) y en teoría el ordenador con una vuelta medía de Alonso en Cheste de 1:13,6 estima unos kilos de consumo por vuelta, ahora bien, en el sistema de admisión puede quedar algo de combustible, y por tanto lo mejor es ver si coincide la medición del ordenador con el gasto real. Una vez se para el coche se puede obtener el dato real de consumo, se comprueba el error (ya sea por exceso o por defecto) que ha previsto el ordenador (o simulaciones de los ingenieros) y se ajusta para que la próxima simulación se aproxime mejor al consumo real. Recordad que en F1 saber si se está una vuelta más en pista bien vale una victoria.

Para acabar me toca ser un poco crítico con Fernando. El humo del motor pienso se podría haber evitado, y esto es apagando antes de tiempo el motor, justo cuando ya no llegara combustible. Se de alguien que hacía esto muy bien, se llama Michael Schumacher y cuando detectaba que el motor no iba, lo apagaba para evitar posibles fallos. Esto es una humareda que fastidie al resto del personal, o si el motor va a reventar lo apagaba antes de que aquello se convirtiera en un amasijo de metales fundidos para que sus ingenieros pudieran detectar la pieza que provocaba el fallo. Sutil el amigo Michael ¿verdad?

Técnica F1: Valoración aerodinámica del R28

Ya está el arma desvelada, no más intrigas, a falta del diseño estético final tenemos el R28 en pista. Gustos y opiniones variadas, todo el mundo “alucina” con el morro, que si esto que si lo otro, la verdad el morro no deja de ser anecdótico, no se porque la gente se emociona con esa pieza aerodinámica. Es la mas visible y donde antes se aprecian los cambios, supongo.

A mis habituales del blog les comentaba que a primera vista el R28 me había dejado, frío. Pero después de mirar las foto, buscar el detalle, eso que se escapa a la vista de el aficionado medio, he de decir. ¡Chapeau RENAULT!

Se lo han currado, no se como rendirá en pista pero al igual que el Ferrari del año pasado, señoras y señores este año el coche de Renault es DE QUILLA NULA. ¿Y esto qué es? Para introduciros en la materia os diré que el Ferrari del año pasado fue el primer coche campeón del mundo DE QUILLA NULA. Renault desde siempre ha construido sus monoplazas en base a un concepto de MONO-QUILLA (ya sea la tradicional o su variación en V). Pues este año han dado el paso al frente y (han copiado, aunque nos pese) el diseño de Ferrari del año pasado.

Bueno ¿qué es la quilla? La quilla es la parte que se encuentra por debajo de los pies del piloto donde tradicionalmente se enganchaba el brazo inferior de la suspensión. La mayoría de los coches eran simpre mono-quilla hasta la introducción por parte de Sauber de la quilla-doble. El año pasado Ferrari Nicolas Tombazis decidió la eliminación del la quilla para el Ferrari de 2007. Por lo tanto ahora los brazos de la suspensión se sujetan a ambos lados del chasis. Esto sobre el papel y las fórmulas, maximiza el rendimiento aerodinámico sin comprometer el agarre mecánico, esperemos que en pista sea cierto.

La QUILLA-NULA de Ferrari.

 

La QUILLA-NULA de Renault.

(Observad como el brazo inferior de la suspensión va a parar a la zona azul del chasis)

Actualización: en esta foto se aprecia la QUILLA-NULA con perfección, pero es una QUILLA-NULA distinta pues del punto de anclaje nace un deflector para ayudar al flujo aerodinámico. (Haz click para ver la foto más grande y poder apreciarlo, recordad que hay que fijarse en el brazo inferior de la suspensión delantera)

Fernando Alonso y el R 27 híbrido

Nelsinho abordo del R 27 hoy en Jerez, mañana para Fernando se espera un día seco. El tiempo de referencia será el de Hamilton de la semana pasada de 1:19,1. ¡Atentos todos!

Martes 15 toca la vuelta al ruedo. Pero no será a igualdad de condiciones, pues la montura de Fernando no será la que lleve durante el 2008, eso si, el R 27 que pondrá mañana Renault en pista montará elementos ya del 2008.

Mañana pocos componentes podremos ver por fuera, es decir no veremos un R 27 con el nuevo diseño del cokpit de 2008 obligado por la FIA, no veremos tampoco las nuevas soluciones aerodinámicas de Renault para 2008. Pero lo que si estará y no veremos son piezas importantísimas, a la ya famosa ECU que anula el control de tracción y que ya probó Renault en diciembre, el R27 híbrido montará mañana el propulsor de 2008 (que aunque este congelado su desarrollo hay margen para ciertas modificaciones en algunas piezas) y la caja de cambios de 2008 que ha de tener una duración de 4 grandes premios.

Por tanto las pruebas de mañana son más importantes de lo que a priori puedan parecer, pues a falta del chasis nuevo, se van a evaluar componentes fundamentales del 2008.

Una intriga personal es los colores que presentará el monoplaza, sinceramente la combinación azul-naranja-amarillo-blanco y el diseño estético del Renault del año pasado eran digamos… poco atractivos. ¿Os gustaba a vosotros? Desde luego la perdida de Mild Seven como patrocinador le quitó ese encanto que para mi tenía el azul claro.