Poco me dice el jueves

22 05 2008

Pues eso, que habrá mil quinientas crónicas, pero en estos momentos con 20º en el asfalto y un día nublado en el Principado lo que pueda pasar el sábado y ya no digamos el domingo, no tiene nada que ver teniendo en cuenta las altas probabilidades de lluvia, con lo que acontecerá el sábado y el domingo.

Alonso ha cumplido sobre el papel, séptimo en ambas sesiones, pero quiero verlo sobre el líquido elemento. Creo que sus carreras sobre agua son tan espectaculares como las de Senna, lo de Hungría hasta la tuerca fue memorable. Pero por otra parte las últimas carreras con lluvia intensa y pese al gran pilotaje Alonso se quedó fuera, en Fuji por ejemplo y en la nombrada Hungría. No deja de ser una lotería que unas veces por el agua y otras por la mecánica te puede dejar noqueado. Alonso acierta pensando que lo mejor es una carrera en seco, pues son más vueltas para intentar seguir mejorando el R28.

Lo que creo que hace saltar las alarmas es la posición de Nelson, muy atrás en las dos sesiones, y parece que el tirón de orejas de la semana pasada no ha surtido efecto. En breve comenzarán las especulaciones, junio y julio serán unos meses duros para él. Y bajo mi opinión tiene cada momento que pasa serias dificultades para acabar la temporada subido en el R28.

Notas positivas de la sesión es el buen tono de los Honda, y el sobresaliente Rosberg. Williams con su fuerte asociación con el circuito de Valencia tiene en el FW30 un bólido muy adaptado a rodar en circuitos revirados como el Ricardo Tormo, Nakajima no acaba de despuntar como su compañero pero está ahí. Sorprendente es el mal resultado de los Red Bull. Sin embargo lo importante serán las condiciones meteorológicas más que nunca en el circuito más complicado de la temporada. El aperitivo de hoy no ha estado mal.

Tiempos de las sesiones de hoy (para que comparéis un poquito):

Sesión 1

Sesión 2




Normas FIA: A vueltas con la caja de cambios

6 05 2008

Nosotros escuchamos o leemos que si un piloto “escacharra” su caja de cambios antes del cuarto gran premio la FIA le colocará una bonita sanción de 5 puestos en parrilla y nos quedamos tan anchos.

Y ojo, que yo he sido el primero en quedarme tan tranquilo. Pero han pasado los días, empezaron las dudas y los “aquí algo no encaja”. Piquet fue el primero de la temporada en hacer papilla su caja de cambios, en concreto en la cita de Bahrein, pero al llegar a Barcelona no hubo sanción alguna. La respuesta se encontraba en la letra pequeña de la normativa de la FIA. En realidad la letra muy pequeña no es, pero… ¿alguien iba a mirar el artículo 28.6 de la FIA donde se recoge la normativa de las cajas de cambios? Pues para eso estamos, vamos con la norma que es bien clara y así despejamos dudas para la próxima tabla con los datos de las cajas de cambios.

Artículo 28.6

  • a) Cada piloto no podrá usar más de una caja de cambios en 4 Grandes Premios consecutivos en los que el equipo compita. Si un piloto tuviera que usar una caja de cambios de repuesto caerá 5 puestos en la parrilla de salida en el Gran Premio, y cada vez que una nueva caja de cambios sea usada. En el caso que un piloto no termine la carrera en el primer, segundo o tercer ciclo por razones más allá del control del equipo o del piloto, se podrá comenzar el siguiente Gran Premio con una nueva caja de cambios sin penalización. Una caja de cambios se considera en uso una vez el transmisor de tiempos muestre una salida del pit lane.
  • b) Si un piloto fuera sustituido por otro durante el ciclo de la caja de cambios, el sustituto deberá usar la caja de cambios del piloto anterior a él.
  • c) Tras una consulta con los equipos, la FIA procederá a la instalación de sellos en cada caja de cambios para asegurarse que ninguna parte móvil y las permitidas por el apartado d) sean reconstruidas o cambiadas. (Se entiende que es al final del primer ciclo)
  • d) En el segundo, tercer o cuarto ciclo, se podrán romper los sellos una vez, bajo supervisión y antes de la sesión de clasificación, para el único propósito de ajustar los ratios de cambio. Los ratios de cambio pueden ser modificados bajo supervisión por otros de idéntica especificación en cualquier momento del GP de tal manera que el delegado técnico de la FIA compruebe que existe un deterioro físico en las partes en cuestión y que dichos cambios no son llevados a cabo de manera sistemática.
  • e) A excepción de el apartado anterior una caja de cambios será considerada usada si cualquiera de los sellos FIA han sido dañados o quitados de la caja de cambios original una vez hubiese sido usada por primera vez.

Espero que todo claro, sin embargo a mi me surgen más dudas ¿increíble, no? La cuestión es que se exime a un piloto de la penalización en caso de “razones más allá del control de los equipos” yo entiendo un accidente que te estropeé la caja de cambios o un motor que ha reventado afecte a algún componente de la caja. Sin embargo Nelson se retiró ¡¡¡porqué rompió la caja de cambios!!! ni más ni menos, es decir la propia caja falló y fue el motivo de la retirada. No un accidente, no un motor en llamas. Por tanto, creo que en Renault fueron muy listos y apuraron la norma al límite. Para mí, si fuera comisario de la FIA Nelson habría perdido sus 5 puestos en Barcelona.

¿Y vosotros? Reglamento en mano ¿como habríais actuado con Piquet?




Aficionado Profesional

4 05 2008

Se acabó el plazo, hoy es el último día para presentar una candidatura a la demanda de trabajo de ING para ser el aficionado profesional que buscan. Me gustaba eso del anonimato, pero he decido presentarme con el video curriculum que realicé para la demanda de empleo.

Desde aquí quiero dar las gracias a Fran, Lucía y Manu que siempre me apoyan y colaboraron en la elaboración del vídeo.




Con petróleo hay F1 ¿o no?

4 05 2008

Desde hace tiempo que la F1, siempre orquestada por un Bernie Ecclestone que no desfallece en que su invento sea una máquina de hacer millones, se ha visto seducida por los petrodólares. La tendencia fue abierta por Malasia donde la petrolera nacional Petronas inició un flamante proyecto de un circuito de F1, que junto con la construcción de las torres con el mismo nombre de la petrolera dieron al mundo una nueva visión del país malayo. La fórmula fue un rotundo éxito y en cuestión de tiempo fue inevitable que muchos países imitasen la misma fórmula de mejorar su imagen mundial con el cóctel F1 y rascacielos.

F1 y rascacielos una combinación segura para mejorar la imagen internacional de un país

Bahrein hizo su aparición en la F1 con un circuito en medio del desierto, en la única colina que debe tener la desértica isla. El emirato financió la construcción del circuito como un símbolo nacional más que se unió a la construcción del Bahrein World Trade Center, un complejo de rascacielos para imitar la formula malaya.

Bahrein aplicó la fórmula malaya a la perfección

Seguidamente se unió Shanghai, una de las mayores petroleras chinas como es Sinopec se unió al proyecto garantizando una esponsorización del evento mientras este se mantuviera en el calendario mundial. De la misma manera Shanghai con un creciente Skyline estaba tan solo necesitado de un circuito de F1 para confirmar de largo, que a excepción de Hong-Kong, es la ciudad financiera china por excelencia.

El Skyline de Shanghai es ya uno de los de referencia mundial

De las últimas en incorporarse al gran circo fue la cita de Turquía en Estambul. El GP del próximo fin de semana se construyó en un tiempo récord y bajo el mecenazgo de Petrol Ofisi (el mayor distribuidor de petroleo turco) se pudo terminar la instalación.

Pero no es todo tan bonito como parece, el circuito turco no es rentable y desde el año pasado se encuentra en venta lo que compromete su permanencia en el mundial. En la cita malaya la asistencia ha caído en picado desde su primera edición y la imagen de la F1 ha caído desde que Alex Yoong pilotase un Minardi. Esto ha llevado a Petronas a plantearse la esponsorización del evento y la renovación del circuito de Sepang en el mundial es todavía una incógnita.

Por las mismas razones, el GP de Bahrein y el de China empezaron muy fuerte, pero en su segundo año las ventas de localidades se desplomaron y ambas instalaciones presentan entradas extremadamente pobres. Y desde el año pasado se mantienen en el mundial ya que reciben subvenciones por parte de los gobiernos, en Shanghai es el gobierno de la propia provincia quién lo mantiene a flote con gran perjuicio de fondos públicos (se dispararon diversas polémicas sobre ello) y en Bahrein el Emirato cubre sin miramientos a una instalación que es deficitaria por todas partes.

Sin embargo, estos hechos parecen que no amilanan a nadie con reservas de petróleo y gas dignas de mención. Qatar se prepara este año con la adaptación de su circuito de Losail a las exigencias de la F1 y cuenta con el aval de haber organizado el primer GP nocturno de MotoGP. Y Abu Dhabi ha presentado de manera oficial su circuito que será permanente en el mundial desde el 2009, para el cual han levantado una isla entera.

En fin, que con petróleo efectivamente hay F1.

LINK VIDEO ABU DHABI GP




Ciclos GP Turquía

3 05 2008

Gracias a la inestimable ayuda de JotaPe os traigo la nueva tabla con los datos de los ciclos de las mecánicas con las que los pilotos afrontarán la carrera en Estambul.

De la misma manera y gracias a Marcos Vilar un dato interesante de kilómetros acumulados por cada piloto hasta el GP de Montmeló.




Y el personaje del día es…

26 04 2008

¡¡RON DENNIS!! Si señores, la cara de este jefe de equipo nada más acabar la Q3 ha sido de ¡¡TIERRA TRÁGAME!! Trágame porque mis pilotos están a por uvas, trágame porque va a ser que el piloto aun tiene que decir mucho en la F1 y pese a los extremadamente caros simuladores la mano del artista aun tiene mucho que decir. Para mí la sesión de hoy ha sido toda una bofetada con la mano abierta en la cara de Ron Dennis. Te has equivocado amigo y la soberbia te pudo para proteger a tu querido Hamilton. Que, por cierto, difícil tiene encadenar todos los podios que ha prometido.

Yo visto lo visto solo quiero una cosa. Alonso quédate en Renault. Quédate para hacer “un Rossi” y ganar un Mundial después de que en tu otra casa te dijeran que ellos aportan más que tú.

Punto de vista técnico que me ha encantado, es más, me ha subido la moral. Fernando ha sido preguntado durante el informativo de T5 sobre que le falta al coche. Alonso ha contestado que un par de cosas y alguna más que otra ¡¡y que no la va a decir!! Eso para mí significa que Alonso tiene el coche muy diagnosticado y que ya ha trasmitido más posibles mejoras a su equipo de ingenieros. Vamos a salvar la temporada, ese es el mensaje. No digo carreras contadas por victorias, pero sí pasos hacia delante. Nota aun más positiva, Nelson se apunta al carro y es otro que colabora a muerte. Yo confiaba en que en Europa nos enseñaría su mejor nivel al conocerse los trazados, no me ha decepcionado, y atentos todos que lleva gasolina hasta en los calcetines.

Quiero destacar las segundas juventudes de Jarno Trulli y Mark Webber, están siendo más sólidos que nunca y eso tras muchos años en la F1 es digno de alabanza, siempre dando la talla y muy muy rápidos los dos. La otra cara de la moneda es David Coulthard, vengo avisando que, bajo mi punto de vista, tiene los días contados. Hoy de nuevo no ha pasado de la Q1. El que ya va a avisando del potencial es Sebastian Bourdais, llega Europa donde se conoce los circuitos al dedillo, mañana si todo va bien será al agitador de la mitad del pelotón, ha sido muy rápido este fin de semana.

Los Ferrari están a otro rollo, descarado. Massa ha estado despistado (el lo ha reconocido en rueda de prensa) y Kimi ha dominado cómodamente el fin de semana.

Clave será la salida en donde creo que Massa se va a merendar a Fernando, sale por la parte buena y el Ferrari este año con ruedas “fresquitas” sale muy fuerte. Lejos que querer contradecirme con esta afirmación me encomiendo a San Fernando, a ver que milagro puede hacer para evitar esta situación.

BMW, parece que han bajado el pistón, pero son otros que llevan gasolina para aburrir al personal, me aventuro a pensar que Kubica será de los últimos en parar (del top 6) y ya no digamos Heidfeld.

En fin, Fernando dirá lo que su carácter le dicte, pero yo os pongo mi apuesta, que es más con cabeza que corazón:

1ºKimi

2ºMassa

3ºKubica

4ºAlonso

¿Cómo lo veis?

P.D.: Mañana día 27 me será imposible postear una crónica de la carrera. El motivo, yo tengo mi propia carrera. El 31º Maratón de Madrid, 42 km 195m que espero completar en menos de 4 horas si las fuerzas no me fallan. La carrera se quedará grabando y espero verla tranquilamente una vez recuperado del estado catatónico en el que acabaré la prueba, habrá crónica con todos mis puntos de vista he intentaremos extrapolar al futuro los resultados del GP de mañana. Lo que haré será dejar un post a modo de encuentro para que, mis queridos lectores, podáis compartir impresiones durante y después de la carrera.

¡¡Gracias por vuestro incondicional seguimiento!!




Las curvas del Mundial: Montmeló

25 04 2008

Los años pasan para todos y para el circuito de Montmeló esto no es una excepción. La instalación inagurada en 1991 no ha dejado de reformarse para adaptarse a las exigencias de las competiciones internacionales. Tanto es así, que la mayoría de equipos de F1 y Moto GP tienen en Barcelona con su circuito permanente el lugar habitual para sus pruebas y presentaciones de los equipos.

Con ese paso de los años todos los circuitos han ido acometiendo distintas reformas para mantenerse en el Mundial. Una de las más sangrantes que yo recuerde fue la de Hockenheim. Donde en su día donde se destrozó el encanto del circuito alemán, uno de los más rápidos del calendario, para convertirlo en otra monotonía made in Hermann Tilke. Donde lo único positivo es que el nuevo diseño dejó ver algún nuevo adelantamiento. Otra bastante ridícula fue la de Magny Cours en Francia donde se reformó la última parte dell tercer sector, supuestamente para facilitar adelantamientos y lo único que se ha conseguido ha sido un piano enorme por donde los coches vuelan literalmente poniendo en riesgo innecesario a pilotos y mecánicas. Montmeló no ha sido menos y ha reformado ya por dos veces su último sector.

Primero fue la curva de la Caixa, donde se decidió hace un ángulo recto de 90º, de nuevo para incentivar los adelantamientos. Fallo garrafal, no solo no mejora la posibilidad de adelantamientos sino que al acortar la recta no permite al coche perseguidor acercarse más y reducir la distancia para intentar un adelantamiento a final de la larga recta de meta gracias a que ha salido más pegado a su rival.

La segunda modificación fue la nueva chicane. Objetivo, reducir la velocidad de paso por la última curva, la New Holland. Terrible y enorme error bajo mi punto de vista. Han destrozado el único atractivo de Montmeló como desafio para los pilotos. Hace tiempo se publicó una lista elaborada por los pilotos formada por las curvas más dificiles de trazar y con mayor atractivo para un piloto. Esa lista estaba encabezada por Eau Rouge y en quinto y sorprendente lugar… la última curva del circuito de Montmeló. Una curva en apoyo, antes de final de recta, en bajada, donde hay que aprovechar los pianos, donde al trazarla y salir hacia meta dejamos la grava a la izquierda con altas probabilidades de visitarla. Por eso la nueva chicane me parece que se “merienda” mucho del atractivo técnico del circuito. Suerte que en Moto GP la seguirán ultilizando.

¿Por cierto, alguna curva memorable para vosotros? La mía sin duda es la 130R de Suzuka (¿os imagináis porque no?) que pena que hayamos perdido ese circuito del Mundial.

 




Fórmula Uno y Cambio Climático

22 04 2008

El GP de España ha ocupado desde 2007 el sitio de San Marino como primer GP del año en suelo Europeo. El Gran Premio san marinense solía disputarse en el circuito italiano de Imola entorno a estas fechas de abril. Pues bien, de haber seguido en el campeonato ahora mismo estaríamos hablando de la cancelación de un GP. Mejor mirad esta foto, haced click para ampliar y leer bien el pie de página de Reuters.

Publicado ayer por “El Economista” la pista está inundada en su totalidad




La FIA y el espíritu de la norma (Una de alerones)

22 04 2008

¿Cuántas veces habréis oído eso de que “cierto elemento de un F1 ha sido prohibido por no respetar el espíritu de la norma”? Yo, personalmente, unas cuantas veces ya, que si el fondo plano de Ferrari (que era móvil), que si el mass-dumper de Renault, las cubiertas de Michelin, y un largo etcétera.

En este caso, el tema que va a ocupar el post es la aerodinámica, en concreto la de la parte delantera de los F1. Recientemente, todo el mundo se ha ido percatando de los movimientos extraños de los planos superiores que incorporan este año la mayoría de los monoplazas en sus alerones delanteros. Se desplazan descaradamente cuando el monoplaza se encuentra en movimiento.

Analicemos la clave de este asunto que no es otro que la normativa de la FIA de F1 para 2008 que se publicó el 21 de enero de 2008, en lo que respecta a la normativa para las verificaciones aerodinámicas.

El artículo 3.15 de la normativa FIA para la influencia aerodinámica recoge el mencionado “espíritu de la norma”:

• Toda parte del coche que tenga influencia en el rendimiento aerodinámico del coche deberá:
o Estar debidamente sujeta al monoplaza (por debidamente sujeta se entiende que no debe tener ningún grado de movimiento).
o La pieza deberá permanecer inmóvil en relación a la parte saliente del monoplaza donde se sujeta la pieza.

Una vez leída la regulación de la FIA, podemos pensar cómo de manera flagrante los equipos pasan por encima la normativa. Sin embargo, los equipos tienen a su favor las verificaciones de flexibilidad de elementos, las cuales no se han adaptado de acuerdo a la norma.

El artículo 3.17.1 describe cómo se realizarían las verificaciones en la parte delantera del monoplaza y dice así:

• Los elementos del coche no se podrán mover mas de 5mm (ojo, milímetros y tan sólo 5) cuando una carga de 500 Newtons sea aplicada de manera vertical en un punto alejado 70cm del eje de las ruedas delanteras mediante un ariete de 5 centímetros de diámetro. Para llevar a cabo la prueba se necesitará un adaptador donde encajar el ariete que será proviso por los equipos con unas medidas de 30cm de largo por 15 de ancho.

Analizado con detalle, dicha prueba implica aplicar la fuerza en el morro de un monoplaza unos centímetros antes de situarse en un punto por encima del alerón, esto sumado a que la aplicación de la fuerza es progresiva, permite que los planos superiores del alerón delantero que todos vemos doblarse, pasen las verificaciones sin problema alguno.

El siguiente artículo que atañe a la flexibilidad de los distintos elementos y que hace referencia a los grados de movimiento es el 3.17.3:

Los elementos del coche no podrán desviarse más de un grado horizontal cuando una fuerza de 1000 Newtons es aplicada de manera simultánea en los extremos del coche en dirección hacia atrás. (Las referencias para aplicar dicha fuerza serán 78 cm por encima del plano de referencia, el suelo en cuestión donde se encuentre el coche, y para la parte trasera se aplicara la fuerza 2 cm por delante del eje trasero).

De nuevo, los planos del alerón delantero salen libres de toda culpa al aplicarse esta verificación que contempla el artículo.

¿Entonces? La FIA señala en su artículo 3.17.8 que para asegurarse que se respeta lo dispuesto en el artículo 3.15 se reservan el derecho a introducir futuras pruebas en cualquier parte del coche que pudiera parecer o fuera sospechoso de moverse cuando el coche se encuentre en movimiento.

Básicamente, la FIA se reserva el derecho a beneficiar o perjudicar a un equipo inventándose una prueba que demuestre que no cumple con dicho artículo un equipo concreto. Es decir, si la FIA quisiera machacar a McLaren (por poner un ejemplo, suyo es el alerón que más se está moviendo) podría por decreto invitar a los de Woking a pasar unas verificaciones sorpresa y decidir aplicar una carga pongamos de 3000 Newtons sobre el alerón delantero. No sólo iba a moverse el plano superior, sino que lo iba a destrozar. El problema es que McLaren exigiría dicha prueba al resto de los equipos.

Pero…¿Y si dicho elemento supuestamente ilegal sólo lo llevara un equipo? En ese caso, mejor llevarse bien con Max, porque si no tendríamos un caso como el ‘mass dumper’ de Renault y del que me quejé amargamente (sin respuesta en varias revistas). El amigo Jean Todt (que ahora defiende a Max en su escándalo) por entonces cabeza de Ferrari supo, vía espionaje de los equipos, el invento de Renault. Una llamada bastó para alertar a Max y que este pusiera en guardia a sus comisarios. El resto de la historia ya la sabéis.

El juego político de la F1 es fundamental para que no te machaquen tu invento que apura en la norma. Lo que pasa en estos casos es que vista la trampa y que no se hace nada al respecto, se apuntan el resto de los equipos. En Fórmula 1 se pueden reclamar las supuestas violaciones de normativa, pero como bien se pudo ver el año pasado, todos tienen trapos sucios y si uno habla el resto lo hará también.

Por lo tanto, de pasar algo con esos alerones sería la FIA quién actuaría de oficio, y si cae uno, no tengáis duda: caen todos. Es una guerra fría entre equipos y, por tanto, hasta que alguien dispare primero las cosas van a seguir como están.

Recientemente he iniciado una colaboración con el blog de Fla: Briatore, quiero ser como Briatore. Mi primera aportación ha sido de normativa. En concreto con lo que sucede con los alerones delanteros y sus planos superiores con el monoplaza en movimiento. Os dejo el link al artículo que publicaré también aquí dentro de unas horas y que entrará a formar parte de una nueva sección de normativa que pienso comenzar.

LINK AL ARTÍCULO




El día que conocí a Fernando Alonso

21 04 2008

Es un poco largo, pero es el relato del día en que me enfrenté a Fernando Alonso en una pista, el cual tenía muchas ganas de contar a mi pequeño grupo de lectores. Ahí va:

Un lunes frío de diciembre de 2004 me encontraba devorando apuntes de cálculo infinitesimal en la biblioteca. Entre ejercicio frustrado y frustrado mi móvil decidió romper el ambiente de estudio de la sala con una vibración digna de escándalo molestando a todos mis compañeros de mesa.

- Hola ¿Álvaro? - La chica que me hablaba creo que con su voz pretendía alegrarme el día gris de aquel año, y vaya si lo consiguió.

- Has sido seleccionado para el desafío Hero Muesly contra Fernando Alonso, el viernes a las 18:00 en el Karting Indoor de Carlos Sainz en Madrid, puedes venir con un acompañante.

La mujer obviamente me facilitó más datos, pero os podéis imaginar que esa mañana la llamada en cuestión frustró todas mis intenciones de estudio. Estaba que no cabía en mí, nervios toda la semana.

Llegado el viernes los nervios aumentaron aun más, y obsesivamente repasaba las curvas del Karting Indoor de Carlos Sainz al que he acudido en repetidas ocasiones (soy de Madrid), primera a la izquierda abierta muy ancha, enlaza con otra curva a izquierdas que se va cerrando, pasamos por un puente y curva a la derecha, se va cerrando progresivamente, siempre me ha ido bien cuando iba por el ángulo interior de la curva, etc. Así todo el santo día.

Llegadas las 18:00 horas aparecí puntual en el circuito de karts, había mucha gente a las puertas con ganas de ver a Fernando pero solo los elegidos podíamos pasar, los encargados de manera un tanto borde les pedían que se fueran. Acudí con una amiga mía que me acompaño ese día entre alguna mirada de envidia. Desde ese momento las sorpresas iban a ser constantes.

La primera resultó desagradable para mis aspiraciones, los agraciados éramos nada más y nada menos que 80 personas. En el circuito era imposible por su tamaño meter a tanta gente, a lo sumo unos 14, no más. Los encargados del evento nos informaron para más nervios que solo los 12 mejores competirían contra Fernando. Es decir, iban a haber una serie de tandas de clasificación de 15 minutos para decidir esos mejores tiempos que pasarían a la carrera final. Se organizaron 6 tandas para repartir al personal. Por sorteo me tocó la tercera tanda de clasificación, y comencé a pensar como si de F1 se tratará que habría más goma en la pista y que los coches irían más descargados de gasolina, estaba cada vez más nervioso. Pero según pasaban las tandas me dejé de tonterías, los karts usan butano a presión y la pista es resbaladiza de narices, mucha o poca goma iba a resbalar igual, tenía que derrapar lo menos posible. Ya iba cogiendo confianza.

Antes de la tanda, la organización nos hizo pasar a una sala donde Fernando bolígrafo en mano dejaba su firma a todo el que se la solicitamos, y desde ese día reina en mi estantería una flamante foto realizada por mí del R24 de Fernando Alonso en Montmeló firmada por un piloto que a día de hoy es un doble Campeón del Mundo. Una vez firmados autógrafos la gente se le echó un poco encima para preguntar cosas y hacerse fotos, supongo que, por mi carácter, me quedé a un lado mirando la pista y pensando como pasar a la final. Fernando en esos momentos era secundario, ya tenía mi autógrafo.

Llegó el momento, con el casco enfundado junto con esa mallita para el pelo (los cascos a saber quién lo usa) me encontraba sentado en el kart enfilando la recta de salida y haciendo zig-zag como un poseso para calentar ruedas llegando a poner en riesgo la integridad de mis brazos. Tenía 15 minutos para ser el más rápido y no los desaproveché. Al final de la tanda fui el primero, con una mejor vuelta de 32.621 que me sirvió para hacer el 6º mejor tiempo de la tarde y pasar con méritos a la final. Las tres tandas que me sucedieron fueron un drama para ver que pasaba con mi tiempo. Al final estuvo holgado, el mejor tiempo fue un 32.0 y el 12º tiempo fueron unos lentos 33.5. Me las iba a ver con Fernando, los nervios se transformaron en excitación, estaba que me salía.

A los 12 que íbamos a participar en la final se nos dijo que saldríamos como en la F1, desde la parrilla y tendríamos una vuelta de calentamiento. La parrilla sería anunciada por megafonía y tendríamos que acudir a nuestro kart, me sentía un piloto de verdad. La noticia estaba en que Alonso, saldría 2 vueltas después a incordiar un poco por la pista pero que no participaría en carrera oficiosamente, que cutre pensé, en el fondo no correrá contra nosotros. La carrera era a 20 vueltas.

Aquí me tenéis preparándome para la salida

La sexta no era mala posición salvo que la primera curva era a izquierdas y yo iba por la derecha. Tenía el lado malo, pero ya se me ocurriría algo, la primera curva se me daba bien. Cambié mi casco antes de salir por uno azul y me vi sentado realizando la vuelta de calentamiento. Parado en la tercera fila de la parrilla se encendió el semáforo y en menos de tres segundos estábamos todos lanzados a la primera curva (muy cercana a la salida). Hice de los exteriores de las curvas mi arma, en la primera curva ya andaba 5º, todo el mundo se lanzaba como loco hacía el interior y por fuera de las curvas había vía libre. La misma jugada antes del final de la primera vuelta me colocó 4º.

La segunda vuelta no la olvidaré nunca, en la primera curva me hice con el interior con toque incluido pero ya estaba en una posición de podio. Poco me duró, en unas eses anteriores a la curva de meta un kart me embistió por detrás, el golpe fue tal que terminé subido a las protecciones y sin manera de mover el kart. Vi pasar impotente a los 9 karts restantes y como el kart nº 7 que había causado mi accidente reemprendía la marcha

Las asistencias me sacaron del problema. Lejos de venirme abajo enseguida reemprendí la marcha decidido a salvar la honra y con el objetivo de no quedar último. Mientras las asistencias me bajaban de las protecciones vi como Fernando se preparaba para salir. Tuve la suerte de que coincidió mi paso por meta por su salida del box. Enfundado en su casco con la bandera de España le dejé pasar y al llegar al final de la recta no me lo pensé y me tiré al interior con todo. Toque incluido y miradita de turno, daba igual, había adelantado a Fernando Alonso. Ahora el problema era como aguantar a semejante crack del automovilismo detrás mío durante el máximo tiempo posible.

Ese tiempo máximo fueron tres curvas. Me obsesione con proteger el interior de tal manera que Alonso me adelantó por el exterior de una curva a derechas y en bajada sin despeinarse. Sin embargo, contra pronóstico, ahora empezaba lo mejor.

Tenía que mantenerme lo más cerca posible de él, tenía que intentarlo y ese iba a ser mi nuevo objetivo. Los karts de este circuito van equipados con luz de freno, por lo que ya me tenéis fichando dónde y cómo frenaba Fernando. Las vueltas iban pasando y yo intentaba frenar un poquito más tarde del lugar donde se encendía la luz de Alonso e iba imitando sus trazadas. No se me alejaba. En la línea de meta hay un marcador que va indicando los tiempos vuelta a vuelta, los estaba pulverizando. Las vueltas seguían pasando y Fernando seguía a una distancia de no más de dos karts, poco a poco me fui acercando junto con Fernando a la cola del pelotón. Apenas quedaban 3 vueltas, Alonso y yo volábamos hacia el kart en 11º posición, Alonso no se me escapaba y yo no podía creérmelo. En la penúltima vuelta contactamos con él y al comienzo de la última vuelta en la misma curva donde adelanté a Fernando, primero él por dentro y luego yo por fuera adelantamos al hasta entonces penúltimo kart.

No tuve tiempo para más, hubo bandera de cuadros y todo, justo al pasarla me relaje y la falta de adrenalina me hizo notar un terrible dolor de brazos. Muy despacito y detrás de Fernando que iba saludando con la mano nos dirigimos a la zona de taller y box. Una vez apagado el motor y sin traqueteo noté un dolor de espalda que me duró toda una semana, había sido del golpe. Me quejé un poco para mi mismo y me tocaba la espalda. En eso se acercó Fernando:

- Te han dado muy fuerte ¿cómo estas?.

-Pues bien, pero me da que me va a durar lo suyo- No sabía que más decir.

-¿Has viso la parte trasera de tu kart?- No me había fijado pero estaba destrozada por la excursión subida a las protecciones e iba colgando la parte de parachoques que tienen estos cochecitos. En eso llegó una chica a pedirme disculpas, fue ella la que me golpeó y me preguntó también que tal estaba. Se disculpó insistentemente por haberme arruinado la carrera. Pero ella no sabía que durante 17 vueltas rodé detrás de un piloto que sería en la temporada siguiente Campeón del Mundo, que aprendí una barbaridad fijándome en su pilotaje y lo mejor, que no dejé que se me escapara

-¿Fuiste tú el que me adelantó cuando salí del box, no? - Fernando lo sabía perfectamente pero preguntó aposta para que la chica supiera que había sido capaz de adelantarle. Sonrió, me reí y la chica se quedó muy sorprendida. Seguidamente un organizador vino a que Fernando se fuera a entregar los premios a los tres primeros. Me estrechó la mano, dio dos besos a la chica y se fue.

Subí a una zona de briefing y nos dieron una hoja de tiempos, la vuelta rápida en carrera había sido mía, lo que supuso que me llevará a casa un R24 teledirigido de regalo. La vuelta en cuestión fue de unos rapidísimos 31.201 segundos. He vuelto al circuito, pero no he podido volver a ser tan rápido como cuando iba detrás de Fernando, mi mejor tiempo ha sido de 31.823.

Y esta es mi historia, de la que estoy particularmente orgulloso. Porque ¿cuánta gente conocéis que pueda decir: “yo adelanté a Fernando Alonso”? Schumacher, Kimi,… y yo tambien ;)

La próxima entrega dentro de un tiempo, que esta ha sido un poco larga, el día en el que conocí a Flavio Briatore.

P.D.: Una de fotos curiosas del evento

Luis García Abad cuidando del casco de Alonso y dejando que mi amiga le hiciera una foto.

Fernando dando una vuelta antes de la carrera final