Llega el Istambul Otodrom

El año pasado esta pista, como recordaba hoy el diario AS, fue el lugar donde se confirmo el desencuentro de Fernando Alonso con su antigua escudería McLaren Mercedes. Aquí fue (en fechas distintas) donde tras el incidente de Hungría Fernando se dió cuenta que cierto sector dentro del equipo no le quería con ellos y que no iba a poder trabajar en unas mínimas condiciones. El resto es una historia que todos conocemos.

Llega la cita turca y se plantean ciertos interrogantes, el primero la cuestión de la sesión de clasificación. Cesadas las actividades de Super Aguri se plantea el problema del número de coches que serán eliminados en cada tanda. Bajo mi punto de vista, por lo tanto opinión 100% personal, creo que en la sesión de clasificación final interesa que se siga dispuntando entre 10 monoplazas para mantener un cierto de nivel de interés, si quedará reducida a 8 monoplazas alguna escudería preferiría clasificar novena o décima y cargar de este modo grandes cantidades de combustible. Por tanto yo apuesto por unas tandas previas donde se eliminen 5 coches dejando inalterada la sesión final. Al mismo tiempo, entra en liza el tema patrocinadores, las audiencias de las sesiones de clasificación aumentan (como es obvio) con el paso del tiempo de la sesión. Por ello, las escuderías con opciones a entrar en las posiciones 9 y 10 en la ultima sesión perderían tiempo de televisión y por tanto ingresos publicitarios (el precio de la publi en un monoplaza se ajusta en relación a tu tiempo en TV para lo que la FOM publica estadísticas escrupulosas) así pues, la presión de los equipos será grande para mantener el formato de la ultima sesión.

En cuanto a las sanciones de las que hablamos el otro día quise crear un poquito de polémica y a muchos no se os pasó. Efectivamente en caso de romper una caja de cambios o el motor, la penalización de por sí se entiende que es no acabar la carrera. Los cambios penalizados son aquellos previos a la carrera. Si Nelson hubiese acabado en Turquía para Barcelona necesitaría una caja nueva y por tanto contaría la penalización. Perdón de nuevo por las dudas ocasionadas, pero me alegra que muchos no picaraís en la trampa. Voy a citar a Marta que lo explicó fenomenal para todo el que se perdiera los comentarios:

“A ver si puedo aclarar un poco lo de cuando es sancionable. Si rompe motor o caja de cambios en los entrenamientos libres no pasa nada, porque los que utilizan no son los de las carreras, precisamente para no sancionar y además no cargar más km a esas dos partes del coche. Serían sancionados si rompe el motor o cambian la caja de cambios en los entrenamientos oficiales (los del sábado por la mañana), o si cambian el motor o la caja de cambios en carrera, o deciden cambiarlos sin que lleguen al final del ciclo, por ejemplo puede darse el caso que vean que un motor esté forzado y ante la duda de que les rompa en la siguiente carrera deciden cambiarlo aunque eso suponga una penalización (mejor retrasarse 5 puestos que la posibilidad de no terminar). En el caso de que no se termine una carrera por causas ajenas al equipo no se penalizn los cambios entendiendo que ya es suficiente castigo el no haber terminado. Tampoco se penaliza el primer cambio de motor.”

En el apartado técnico destaca la supresión de Ferrari de su novedoso morro delantero, esgrimen niveles de carga, al ser Turquía un escenario con menor carga van a prescindir de ello. Dicho esto por la escudería Ferrari creo que será un Gran Premio donde esas menores exigencias de carga van a devolver a BMW al nivel de Bahrein, apuesto por ellos ya que su coche creo responde bien a las esxigencias del trazado turco. En cuanto a McLaren, sabiendo ya que Heikki está en perfecto estado, crucemos los dedos para ver de nuevo a Pedro. Por parte de Renault toca confirmar lo avanzado en Montmeló, sin emabargo no entiendo porque la prensa no reporta los nuevos cambios que se han introducido en Estambul. Hay mejoras pero ningún medio las ha dado a conocer, sigo buscando.

Por cierto, tras la venta de Aguri, el equipo se encuentra en liquidación asique si andaís bien de euros y no os molesta mucho cambiar a libras (que es la moneda en la que se va a liquidar el equipo) podeís poneros en contacto con la compañia PKF y preguntar por los saldos disponibles. El artículo donde se hace mención a dicha liquidación se hace constar que los motores son propiedad de Honda, hasta aquí todo correcto. Pero, se hace saber que, atención, los chasis son propiedad de Honda y por tanto no entran dentro de la liquidación. Hablando claro, Honda ha sido el primero en vender un chasis cliente y ser descubierto, no tendrá consecuencias, pero que se prohiba la normativa de coches cliente cuando es una práctica que ya se realiza me parece lamentable. Este año de haber sido posible tendríamos ahora en parrilla más coches, y para mí más coches implica más espectáculo.

Normas FIA: A vueltas con la caja de cambios

Nosotros escuchamos o leemos que si un piloto “escacharra” su caja de cambios antes del cuarto gran premio la FIA le colocará una bonita sanción de 5 puestos en parrilla y nos quedamos tan anchos.

Y ojo, que yo he sido el primero en quedarme tan tranquilo. Pero han pasado los días, empezaron las dudas y los “aquí algo no encaja”. Piquet fue el primero de la temporada en hacer papilla su caja de cambios, en concreto en la cita de Bahrein, pero al llegar a Barcelona no hubo sanción alguna. La respuesta se encontraba en la letra pequeña de la normativa de la FIA. En realidad la letra muy pequeña no es, pero… ¿alguien iba a mirar el artículo 28.6 de la FIA donde se recoge la normativa de las cajas de cambios? Pues para eso estamos, vamos con la norma que es bien clara y así despejamos dudas para la próxima tabla con los datos de las cajas de cambios.

Artículo 28.6

• a) Cada piloto no podrá usar más de una caja de cambios en 4 Grandes Premios consecutivos en los que el equipo compita. Si un piloto tuviera que usar una caja de cambios de repuesto caerá 5 puestos en la parrilla de salida en el Gran Premio, y cada vez que una nueva caja de cambios sea usada. En el caso que un piloto no termine la carrera en el primer, segundo o tercer ciclo por razones más allá del control del equipo o del piloto, se podrá comenzar el siguiente Gran Premio con una nueva caja de cambios sin penalización. Una caja de cambios se considera en uso una vez el transmisor de tiempos muestre una salida del pit lane.

• b) Si un piloto fuera sustituido por otro durante el ciclo de la caja de cambios, el sustituto deberá usar la caja de cambios del piloto anterior a él.

• c) Tras una consulta con los equipos, la FIA procederá a la instalación de sellos en cada caja de cambios para asegurarse que ninguna parte móvil y las permitidas por el apartado d) sean reconstruidas o cambiadas. (Se entiende que es al final del primer ciclo)
  

• d) En el segundo, tercer o cuarto ciclo, se podrán romper los sellos una vez, bajo supervisión y antes de la sesión de clasificación, para el único propósito de ajustar los ratios de cambio. Los ratios de cambio pueden ser modificados bajo supervisión por otros de idéntica especificación en cualquier momento del GP de tal manera que el delegado técnico de la FIA compruebe que existe un deterioro físico en las partes en cuestión y que dichos cambios no son llevados a cabo de manera sistemática.

• e) A excepción de el apartado anterior una caja de cambios será considerada usada si cualquiera de los sellos FIA han sido dañados o quitados de la caja de cambios original una vez hubiese sido usada por primera vez.

Espero que todo claro, sin embargo a mi me surgen más dudas ¿increíble, no? La cuestión es que se exime a un piloto de la penalización en caso de “razones más allá del control de los equipos” yo entiendo un accidente que te estropeé la caja de cambios o un motor que ha reventado afecte a algún componente de la caja. Sin embargo Nelson se retiró ¡¡¡porqué rompió la caja de cambios!!! ni más ni menos, es decir la propia caja falló y fue el motivo de la retirada. No un accidente, no un motor en llamas. Por tanto, creo que en Renault fueron muy listos y apuraron la norma al límite. Para mí, si fuera comisario de la FIA Nelson habría perdido sus 5 puestos en Barcelona.

¿Y vosotros? Reglamento en mano ¿como habríais actuado con Piquet?

Normas FIA: Protestas

Protestar por incidentes de carrera es un proceso que se tiene que ceñir a unas normas y condiciones elaboradas por la FIA. Y protestar en F1 se hace pagando en caso de que no actúe el director de carrera de oficio. La protesta en la F1 tiene una tarifa que se fija en unos nada desdeñables, ojo a la cifra, 2.000 €. Creo que se entiende el motivo de que los grandes equipos se quejen más que los pequeños. Para entender el tipo de protestas voy a sintetizar la definición de la FIA de incidente, las actuaciones en los distintos casos y las sanciones pertinentes.

Incidente: “…se refiere a cualquier ocurrencia o serie de ocurrencias que involucran a uno más pilotos, o cualquier acción realizada por cualquier piloto que es reportada a los comisarios por el director de carrera (o notificada por los comisarios al director de carrera para investigación) que suponga:

• la necesidad de suspender la carrera bajo los supuestos del Artículo 41 (del que hablaremos otro día que atañe a las condiciones para suspender una carrera);
• una salida falsa de uno o más coches;
• una colisión;
• echar a un piloto fuera de la pista;
• prevenir de manera ilegitima una maniobra de adelantamiento;
• impedir de manera ilegitima el adelantamiento durante su transcurso.

A no ser que esté completamente claro que se ha transgredido alguno de los anteriores puntos, los incidentes que involucran a más de un coche serán investigados después de la carrera.

La responsabilidad de establecer una sanción recae exclusivamente sobre la discreción de los comisarios, tras ser elevada la petición por el director de carrera. Al ser un incidente investigado es obligatorio publicar un mensaje en los monitores de tiempo de los equipos. El mensaje podrá ser enviado hasta cinco minutos después de la finalización del gran premio, en ese caso el piloto o los pilotos no podrán abandonar el circuito sin el consentimiento de los comisarios.

Las penalizaciones son bien conocidas pero las repasamos:

• Drive-Through: El piloto deberá pasar por el pit lane con el limitador activado y retornar a la carrera.
• Stop&Go: El piloto deberá permanecer en su pit 10 segundos para volver posteriormente a la carrera.
• Una sanción de 10 posiciones en parrilla para el Gran Premio siguiente.

El procedimiento supone mostrar en los monitores de tiempo la sanción correspondiente, tras el aviso, el piloto en cuestión tendrá un máximo de tres vueltas para cumplir su sanción. En caso de Safety Car en pista las vueltas realizadas durante ese periodo no computan para el máximo de 3 vueltas. Durante la sanción no se permite llevar a cabo ningún trabajo sobre el coche, en caso de que el motor se detuviera se permite sin condiciones el nuevo encendido del mismo.

Firmas para el botón de las 19.000 RPM

Con alguna que otra dificultad he realizado el formulario para empezar a recoger firmas para que este pequeño blog y sus lectores se hagan oir. El texto es simple, esta dirigido a la FIA y en concreto a Max Mosley. Aquí va el link:

F1 OVERTAKING BUTTON

 

Por un botón mágico en la Fórmula 1

La F1 necesita de un botón verde (www.a1gp.com)

Desde hace ya tiempo y de manera esporádica sigo la A1 GP. La autodenominada Copa del Mundo de Automovilismo fue creada con la lejana pretensión de hacer sombra a la hegemónica F1 y en algunos países ya rivaliza con nuestra admirada categoría, muy concretamente tengo noticias que en Méjico y Nueva Zelanda esto es así.

El formato era fresco, novedoso en muchos aspectos. Chasis igual para todos, aerodinámicas que tienen poco margen de configuración un coche por país (nada de trucos de equipo), dos carreras por acontecimiento y un largo etcétera.

Y particularmente a mí, me encanta el sistema “turbo” instalado en los volantes de los monoplazas que puede ser usado un máximo de hasta 8 veces durante la carrera larga (4 durante la carrera corta) para ayudar en los adelantamientos. Esto, a parte de ser una ayuda mecánica es otro factor estratégico pues es clave cuando usar dicha ayuda. La telemetría del monoplaza está conectada con la realización de TV permanentemente para de ese modo saber si dicho botón ha sido utilizado, pudiendo así transferir la información a los espectadores. A mi me parece un invento genial.

Ahora más que nunca personalmente creo que la F1 tiene que aprender de sus rivales antes de que se agote su formato de competición, el cual a para mí y otras muchas voces críticas con la F1 se está empezando a agotar.

Los F1 pueden exprimir sus motores para adelantamientos según las circunstancias por tiempo limitado para no comprometer la fiabilidad. Recuerdo en Malasia 2007 Heidfeld intentado adelantar a Coulthard; las palabras del ingeniero a Nick: “You have one more lap in FULL MODE to overtake, one more lap”. Es decir, una vuelta más con el motor a tope y sino le pasas volvemos a normal y apañate. Este plus de esfuerzo que se le exigía al motor estaba reguldo desde el muro de boxes.

Mi propuesta es la siguiente, debido a la limitación a 19.000 rpm de los motores de F1 que se ha hecho posible gracias a la introducción de la ECU estandard, creo que sería interesante introducir un botón en los monoplazas de F1 que durante un número limitado de veces y bajo unas condiciones, permitiera al motor rebasar esas 19.000 vueltas para econtrar esos kilómetros de velocidad punta para efectuar un adelantamiento. Desconozco profundamente las limitaciones técnicas de mi propuesta, pero al igual que existe un limitador para la calle de boxes, intuyo que el sistema actúa igual con las 19.000 rpm y que por tanto, otro botón más permitiría rebasarlo.

Estoy sopesando hacer una petición online (ya sabréis que existe una página para ello) y quería preguntaros qué os parecería el intento de elevar esta sugerencia a la FIA, suelen ser infructuosas pero el aficionado creo que tiene que hacerse oir un poco ¿Os animais?¿Cuento con vosotoros?

Sin más un par de aclaraciones:

• El sistema de la A1 Gp recibe el nombre de “Power Boost”.
• ¿Cómo sigo la A1 Gp? Pues ellos mismos retransmiten las carreras en streaming desde su página web en directo ¿No sería maravilloso en la F1? Lástima de tantos intereses en derechos con las imágenes en cada país.

En pantalla el número de veces que han usado el Power Boost (www.a1gp.com)

El secretismo en la F1

- ¡La lona! ¡Rápido la lona Jim que viene el de la cámara! - Exclamaba con un tono de ansiedad el ingeniero. El coche yacía en la grava y la grúa parecía confundirse con una tortuga, el cámara hacía zoom y el fotógrafo debidamente acreditado por el circuito hacía blanco en el monoplaza desde mas de 300 metros con su teleobjetivo con duplicador.

En algún entrenamiento de pretemporada años atrás recordaba el grito de un mecánico de Sauber profiriendo todo tiempo de barbaridades, creo, pues todas esas palabras de tono malsonantes no pude entenderlas. El ingeniero debía de ser alemán y yo sólo entendía “Schnell!, Schnell!” que viene a significar deprisa. El Sauber quedó tapado en un abrir y cerrar de ojos y no lo volví a ver rodar en aquel día.

¿Pero que más dará? Si en la presentación oficial todo el mundo pudo contemplar el coche, es más si todos podemos ver cada día 1.500 fotos. Anda que no me costó a mí encontrar una foto decente donde se pudiera ver bien la quilla nula de Renault que dolor de ojos ese día de tanto buscar. Las fotos de la prensa en la F1 no dicen nada. Y una foto del MARCA poco le puede interesar a un ingeniero.

Bueno pongamos que en un circuito hay digamos… ¿25 fotógrafos? (son pocos pero valen para el ejemplo) Ok, ahora la verdad es que 5 están a las propinas de Ferrari, otros 5 de Mc Laren, 4 a sueldo de BMW, 3 al de Renault, y 6 a los de Toyota (de los cuales 5 tienen dedicación exclusiva a Ferrari) con lo que nos quedan 2 fotógrafos que, o no hacen buenas fotos o son nuevos en esto. Por tanto durante el día las páginas de internet se inundan de fotos para nuestro goce mientras los ordenadores de Aldo Costa (Ferrari), Willi Rampf (BMW) o Pascal Vasselon (Toyota) se inundan de primeros planos de suspensiones, anclajes de apéndices aerodinámicos, difusores, primeros planos de los neumáticos desgastados, bla bla bla….

En muchas ocasiones he tenido la oportunidad de visitar el pit lane antes de un GP, y la FIA obliga a que los box estén abiertos para que la gente (que andamos por ahí invitados) podamos ver los coches en su esplendor… Pues al llegar ahí lo único que hay es un maromo con un enorme cartel que prohibe el hacer vídeo y que tan solo están permitidas las fotos. La verdad que me gusta la fotografía en general, he iba bien armado en aquella ocasión con un teleobjetivo 70-300mm dispuesto a sacar todas las imperfecciones de los monoplazas, pero… ¡¡están todos desmontados!! Menos los de los equipos humildes nadie tenía puesto el alerón delantero, faltaban tapas de motor, los neumáticos ni se veían y ah… para complicar las fotografías los boxes estaban muchos con las luces apagadas y si te asomabas más de lo que consideraban adecuado te ponían la mano delante del objetivo ¡Somos todos sospechosos! En ese GP me lo pasé muy bien intentando mosquear al personal de boxes, pues con mi cámara profesional me miraban con otros ojos, pues no es lo mismo que te acerques al box con tu móvil a hacer una foto, o como yo y mi curiosidad innata que me dedico a hacer fotos a los apéndices de los coches.

Espero que el post os sirviera para ver que las lonas por las que exclaman los ingenieros tienen motivos fundados. Y que por otra parte no se fían de nadie en la F1, pues como ya se vio esta temporada hasta el tío de las fotocopias puede ser clave en el espionaje de la F1.

Super Aguri y los coches cliente

Se apaga la llama, se consume. Ahora mismo me imagino a Aguri Suzuki con una visera verde transparente, luz de flexo y una máquina de recibos. Las cuentas no cuadran, los nervios se acumulan tan rápido como los posibles compradores que se quedan en nada. Honda no basta, que ya tiene bastante con lo suyo y ha dejado desamparada a Aguri. Les pondrá el motor… y poco más.

Por ello quiero resucitar el tema de los coches cliente en la F1. Para mi siempre han sido una gran opción para aumentar el espectáculo. Desde luego las quejas surgidas han impedido que veamos a Prodrive en la parrilla (que contaba con chasis McLaren) y es un tema más espinoso. Pero ya en otras disciplinas se ha realizado y es un total éxito. Sin ir más lejos en el mundial de motociclismo que gestiona Dorma se admiten las motos de “fabrica” y las “clientes” que dan lugar a los equipos satélite. En el Mundial de Rallies que depende de la FIA ya se realiza y equipos privados pueden comprar los coches a las fábricas.

Consecuencias de esta medida, varias la verdad y muy interesantes. Para mí son la verdadera cuna donde criar a futuros campeones. Dar una oportunidad pilotos noveles de foguearse en la disciplina. Tipo como ocurrió con Alonso, que se fogueó con Minardi y ahí le tenemos como bicampeón mundial. Segundo, dan grandes sorpresas, en las motos por ejemplo una carrera de lluvia es una ocasión para los pilotos de motos “cliente” de plantar cara. Pienso que esto ocurriría de igual manera en la F1. Al mismo tiempo me parece un ahorro de costes importante, quizá una medida más efectiva que la reducción del presupuesto pues los pequeños se encontrarán con más dificultades para alcanzar a los grandes.

Creo que su aceptación en la F1 es cuestión de tiempo pues Red Bull ya suministra de tapadillo componentes a Toro Rosso y Super Aguri ha tenido siempre el mecenazgo de Honda. Luego ocurrirá como el control de tracción, que se sospechaba que era usado por todos y se legalizó.

Por tanto que pensáis ¿coches cliente o no? ¿Más espectáculo o mantener la “pureza” del mundial de constructores? (Se considera constructor aquel que tiene la propiedad intelectual del chasis)

La FIA: ¿Qué es y cómo funciona?

Creada a principios del siglo XX sus siglas son el acrónimo en francés de Fedération Internationale de l’ Automobile. El hecho de que la FIA gestione el Campeonato Mundial de Fórmula Uno se debe a que en 1950 se les ocurrió organizar el primer Campeonato Mundial de Automovilismo. De ahí ese campeonato ha ido evolucionando hasta lo que hoy conocemos como Fórmula Uno.

Años atrás hubo un cisma en la organización (no me preguntéis cuando porque no lo se, ni había nacido) que provocó un reparto de funciones. Los protagonistas fueron Bernie y Max (madre mía la de tiempo que llevan estos en el negocio) los cuales debido a las tensiones internas organizaron el tema para que quedaran separadas por un lado la regulación y administración, y por otro los derechos de televisión y función de promotor de grandes premios. Todos ya sabéis que Bernie se quedó con la segunda opción y Max le regaló a la FIA la regulación. La FIA desde sus inicios era una organización sin ánimo de lucro, por tanto la parte de Bernie tuvo que ser “privatizada” y dio lugar a la FOM (Fórmula One Management), que obviamente tiene un lucro que impresiona.

La FIA como su propio nombre indica es una federación por tanto engloba a todas las asociaciones automovilistas de todos los países que deseen ser miembros y sea admitida su petición en la asamblea general. En nuestro caso la representación española corre a cargo de la Real Federación de Automovilismo. Pero algunos países pueden tener más de dos representaciones, pues existen varias asociaciones en un mismo país.

La FIA opera con un sistema político que se basa en la figura del presidente elegido por los miembros de la Asamblea General, los cuales tienen la misión de elegir las dos cámaras en las que se divide la FIA. La Deportiva y la Extradeportiva. La primera se encarga de las regulaciones de todas las disciplinas del motor administradas por la FIA y la segunda de las labores de seguridad vial y asuntos del mundo del automóvil que no conciernen a lo deportivo.

Por tanto, respondiendo a Carlan sobre las regulaciones, cambiar o mantener una norma (como pretende Bernie) sólo puede ser realizado con la aprobación de la Cámara Deportiva. El modo de hacerlo sería que Bernie hablara con Max y este en calidad de presidente de la FIA propusiera la modificación de la norma o una excepción en la misma. Que debería ser ratificada por la Cámara. Desde aquí quiero avisar que la independencia de los delegados es relativa pues hay demasiados intereses y Max suele imponer mucho su criterio en los grupos de trabajo que posteriormente realizan las sugerencias a la Cámara Deportiva.

Dependiente de la Cámara Deportiva nos encontramos con la famosa Corte Internacional de Apelación, la cual es un mero juzgado que actúa a petición de los organismos nacionales (RFEDA por ejemplo) o del presidente de la FIA sobre el incumplimiento de las regulaciones de la Cámara Deportiva. Es decir que los organismos nacionales y el Presidente tienen una clara labor de control sobre el cumplimiento de las normas. El asunto suele funcionar del siguiente modo: Equipo A sospecha que equipo B está incumpliendo la norma X por tanto A corre a llorar a Max Mosley que raudo y veloz acude a informar a la Corte Internacional de Apelación. De las quejas a comisarios que es un asunto distinto lo abordaremos en otro post.

La Corte Internacional de Apelación se compone de un número escaso de miembros, poco más de diez creo recordar, en la cual y hasta 2009 está garantizada la presencia española por el comisario titular Xavier Conesa y su suplente Pedro Romero. En el caso de la Asamblea General nuestro representante es Carlos Gracia en calidad de presidente de la RFEDA.

Poderoso caballero es Don… Ecclestone

Bernie (dcha) junto con Ron Dennis en la presentación de McLaren

“Poderoso caballero es Don Dinero”. Así reza el dicho popular. Nada más lejos de la realidad. Ante todos los atropellos que profirió Max Mosley acerca de como las actitudes racistas de los españoles podían costarnos los 2 GP que se van a organizar en nuestro suelo este año, Bernie una vez más cortó en seco al presidente de la FIA.

El Campeonato del Mundo de Fórmula Uno es un evento deportivo organizado por dos entidades que son: FOM (Formula One Management) y la FIA. De la primera el capo es Bernie y de la segunda como todos sabréis bien, su cabeza visible es Max Mosley. Por tanto nos encontramos con una estructura que a primera vista supondría una bicefalia en la dirección del cotarro.

En teoría esto es así, pero en la práctica es obvio que no. Y la balanza cae del lado de Ecclestone pues es él que lleva el negocio de la F1. Entendamos negocio como cualquier negocio al uso donde se han de maximizar beneficios. De tal modo que la F1 baila al ritmo de los negocios de la FOM y nunca jamás a la inversa. Por tanto, un par de exaltados racistas en ningún momento van a ser causa para la eliminación de un Gran Premio.

¿Pero y si a Max no le parara ni el mismísimo Bernie? Pues si Mosley tuviera el valor de hacerlo tendría que asumir una demanda por incumplimiento de contrato por parte de los amigos de Montmeló y el circuito urbano de Valencia. No creo que exista cláusula alguna donde se recoja que dicho evento podrá ser anulado por actitudes racistas. Así pues deberían echarse a temblar las finanzas de la FIA por las más que copiosas indemnizaciones que debería de hacer frente.

No quiero dejar de comentar las palabras de Jean Todt publicadas en el diario “El Economista” donde afirma que: “Es imposible organizar un campeonato mundial alternativo al que organiza la FIA y Ecclestone (ni siquiera dice FOM). Aunque hay que mejorar algunas cosas para motivarnos mejor”. Vamos que Bernie lo tiene todo controlado y que nada escapa a su control. Esto lo dice un hombre que en su día sonó como el más firme candidato a suceder a Max Mosley y no para dirigir la FIA, sino más bien como dicen los rumores que era el mejor para ENFRENTARSE a Bernie Ecclestone.

Técnica F1: Turbulencias de los alerones posteriores

Con el tema de la W famosa varios habéis resucitado el alerón CDG que diseñó la FIA en 2005 para intentar mejorar los adelantamientos en la F1. Para empezar una foto del modelo en cuestión. Recordad click para ampliar.

El problema que se encuentran los F1 a la hora de adelantar es las turbulencias que genera el coche que se encuentra delante. Este crea “aire sucio” que es como se denomina al aire turbulento y que provoca una pérdida de agarre aerodinámico del coche posterior. Es decir, tal y como le llega el aire al coche que está apunto de adelantar le provoca una pérdida de adherencia que no le permite aprovechar el rebufo del coche de delante por lo que se complica la maniobra. Cómo el aire que le llega al coche con intenciones de adelantar no tiene la misma presión que sino tuviéramos un coche delante, el coche sufre también para refrigerar motor y frenos pues el aire no llega adecuadamente a los pontones.

Vistos estos conceptos pasemos al gráfico, observaréis que hay una escala de colores, el rojo es el más importante pues representa el aire óptimo para el que están pensados los monoplazas. En el primer dibujo tenéis un alerón actual y en inferior el diseño FIA. Los beneficios de este diseño provocan una menor pérdida de presión, pues como observaréis permite que la presión marcada con el rojo (la óptima recordad) tenga mayor presencia; al mismo tiempo que las presiones de alrededor apenas presentan una pérdida de un 25% con respecto a la presión natural. Esto significa que la pérdida de agarre del monoplaza que nos sigue se reduce sustancialmente. Y por tanto, se otorga una mayor facilidad para aprovechar el rebufo del coche al que nos disponemos a adelantar.