Como explicaba el el video anterior de Massa podríamos entender que el alerón en W serían dos planos en V uno a continuación del otro. Esta vez me voy a mojar a sabiendas que puedo derrapar estrepitosamente con mi predicción pero no está de más contar mi opinión y que me digáis que os parece. Recordad hacer click encima de la foto por si la queréis ampliar.
El plano inferior lo he dibujado recto directamente para dar algo de perspectiva al dibujo, nada impediría que fuera simétrico al superior por dos motivos uno por que suelen ser más o menos simétricos el plano superior del inferior y segundo pues que no soy ingeniero. Mientras por la web ya circulan diseños algo mas radicales que mi modesta idea:
Ilegales, prohibidos. Así es como están considerados los alerones que flexan durante el movimiento del coche. Por tanto ahora que se está hablando tanto del posible alerón en W de Renault, las piezas aerodinámicas no pueden moverse más de 5 mm al aplicar una fuerza vertical de 500 Newtons sobre el plano del alerón y no pueden diferir mas de un grado horizontal al aplicar una fuerza de 1000 Newtons en los extremos del plano del alerón simultáneamente. Pero lo que vengo a enseñaros en este post es una de las trampas de Ferrari más flagrantes de la historia con respecto a este artículo del reglamento (que es mucho más extenso y tiene muchas condiciones más acerca de la flexibilidad), atentos al vídeo.
Os recomiendo poner la pantalla completa y que os fijéis muy bien en el plano superior del alerón del Ferrari de Massa.
El alerón de Massa está configurado en forma de V por tanto el de W debería ser un plano que junte dos planos en V (obvio). Con esto me refiero a que no esperemos huecos o ver como el alerón describe una W literalmente.
Una vez visto esto os resumo brevemente los beneficios de un alerón flexible, a saber:
Menor carga aerodinámica en rectas lo que reduce la resistencia al aire y permite arañar unos segundos con una mayor velocidad punta.
Mayor carga en zonas de curvas lo que permite un mayor agarre aumentando la velocidad de paso por curva sumando otras décimas de ganancia cada vuelta.
Los circuitos medios, que no son ni rápidos ni lentos, siempre plantean el dilema a los ingenieros de la configuración aerodinámica, el caso mas claro es Indianapolis. Su infield es tremendamente lento y revirado, pero la parte del óvalo es de velocidad pura. Por tanto los elementos flexibles solucionaban en parte este problema de decisión. Del mismo modo las configuraciones aerodinámicas dependían antes del día de carrera, es decir si he calificado en la parte media de la parrilla (pongamos un Ferrari que sabemos que va a remontar) el ingeniero probablemente sugiera una configuración que sacrifique las zonas lentas para tener más velocidad punta para adelantar con mayor facilidad a los rivales. De salir en la pole y según veamos a nuestros rivales nos centraremos en un paso por curva consistente o un balance aerodinámico totalmente neutro.
Ahora bien, esto hoy en día no es tan ajustable. El régimen de parque cerrado al que son sometidos los coches después de la clasificación impide que las aerodinámicas sean retocadas (excepto en algunos puntos, otro día dedicaré un post al régimen de parque cerrado). Así pues el balance aerodinámico de los coches para la carrera tiene que estar configurado el sábado. Esto se hizo para evitar las clasificaciones de antaño donde se configuraban los coches en modo misil con piezas diseñadas para una sola vuelta, con motores que duraban poco más del sábado y que alcanzaban potencias muy superiores a los motores de carrera (Ferrari hasta la normativa de limitación de motor tuvo motores de clasificación y de carrera) lo que suponía gastos enormes. Y donde hay gastos enormes esta Max Mosley, el defensor de la economía del ahorro.
Han dicho...